In un’epoca in cui i marchi spesso non rappresentano più nulla, se non un modo facile per propinare Avanguardia e stile solo apparenti appicciando nomi un tempo gloriosi a prodotti scadenti, voglio ricordare la F4.

La F4 è l’esempio di una operazione estremamente difficile: ovvero prendere un marchio glorioso (ma morto) e rilanciarlo, donandogli una patina di eternità ancora più spessa. Sia chiaro: non è questo lo spazio per dare giudizi sul successo finanziario di talune operazioni o sulla buona gestione della economia aziendale.

Partiamo sempre da un fatto banale quanto paradossalmente desueto: l’obiettivo primario di una Azienda che produce moto dovrebbe essere quello di produrre moto.

Parliamo del marchio, dell’oggetto, della meccanica che diventa emozione e che rimane nell’immaginario collettivo come una pietra miliare, come un prima e un dopo.

Fare questo, oggi, è probabilmente complicato più che far quadrare i conti. Perchè nelle Aziende moderne si parla la stessa lingua, che queste debbano produrre aspirapolveri, smartphone o automobili.

E i prodotti vengono gestiti con la medesima “mission” e declinati nella stessa maniera: il massimo profitto con il minore sforzo. Il profitto è sacrosanto, non si tocca, non si mette in discussione. Lo sforzo sì: per cambiare la Storia è richiesto il massimo profitto unito al massimo sforzo.

Sarebbe opportuno avere entrambe queste qualità. Ma la perfezione non è, ahimè, di questo mondo.

E allora oggi vi parlo della MV Agusta F4 (1998), capolavoro motociclistico nato dalla matita di Massimo Tamburini che segnò il ritorno dell’iconico marchio italiano, rinato a Schiranna.

La MV Agusta F4 vide la luce dopo alcuni anni di gestazione, avvenuti sotto la nomenclatura di Cagiva F4, prototipo che aveva visto la collaborazione con Ferrari, alla quale deve la lettera dell’alfabeto dedicata al modello. La Casa di Maranello si era infatti occupata della produzione di telaio e motore della Cagiva F4.

La Cagiva C594 500GP, condotta nel Motomondiale da John Kocinski.

Concettualmente si doveva trattare di una moto a quattro tempi, quindi una Superbike, ispirata però non alle Ducati che stavano facendo bene già da anni nel neonato WorldSBK, bensì alla Cagiva C594 (1994), il prototipo che correva nel Motomondiale Classe 500 Grand Prix.

Il prototipo della Cagiva F4 750 nel corso di un Test al Mugello, 1995.

Erano anni di grande ispirazione per Tamburini e per il Gruppo Cagiva, all’epoca proprietario di Ducati: pochi anni prima era stata lanciata l’iconica Ducati 916 (1994), l’Azienda vendeva molto bene le sue 125 2T (ricordiamo su tutte la Cagiva Mito, proposta nella versione Ev ispirata proprio alla 916) e questo nuovo lavoro era destinato a rivoluzionare ancora una volta il design motociclistico.

Inizialmente avrebbe dovuto essere prodotta con il marchio Cagiva, ma il prototipo (1995) non passò mai alla produzione stradale e, nel frattempo, il team varesino lasciò il Motomondiale.

Il design frontale della Cagiva F4 Prototipo, ispirato alla 594 GP.

Dopo qualche anno i vertici della Casa di Schiranna optarono infine per il rilancio del marchio che la famiglia Castiglioni aveva acquisito nel 1991 e che aveva scritto pagine memorabili del Motociclismo ai tempi di Giacomo Agostini, rispolverando il progetto F4 e il marchio MV Agusta.

Dobbiamo contestualizzare e non dare per scontata MV Agusta: la ditta fondata dal conte Giovanni Agusta nel lontano 1919 e che aveva messo radici a Cascina Costa (Varese) aveva disertato il Salone di Milano del 1977 e da quella data aveva cessato la produzione. Parliamo dunque di una assenza più che ventennale dalle scene.

La MV Agusta 500 Tre Cilindri del 1967.

Il Gruppo di Castiglioni aveva la necessità di ricollocarsi nel mercato delle Superbike anche in virtù della vendita del 51% di Ducati al Texas Pacific Group, società di private equity, operazione cominciata proprio nel 1996 e conclusasi nel 1998 con la cessione della totalità del pacchetto azionario agli americani.

La prima F4 era equipaggiata con un motore quattro cilindri in linea da 750cc, che sarà portato a 1000cc sulle versioni successive. Il motore era molto evoluto e vide subito la luce con soluzioni quali valvole radiali, il cambio estraibile, la distribuzione non laterale ma centrale con comando a catena. E se dentro aveva un cuore pulsante inedito, fuori era qualcosa di mai visto. Meccanica e Design, tutto nuovo.

La MV Agusta F4 750 Serie Oro. (©RM Sotheby’s)

Quello in foto è un esemplare prodotto nel 1999 ed appartenente alla versione F4 Serie Oro, così denominate per via del largo uso di materiali leggeri ed estremamente pregiati quali il magnesio ed il carbonio, e che si differenziava esteticamente anche per i particolari di cerchi, telaio e forcellone color “oro”.

La MV Agusta, presente ancora oggi sul Mercato con alterne fortune (poche a dir la verità) e turbolenti passaggi di proprietà (l’ultimo è estremamente attuale, ovvero l’ingresso nella galassia KTM), deve la propria esistenza moderna al Progetto F4.

Un passaggio storico che ha dato ancora più gloria ad un marchio già glorioso. Grazie ad idee, fantasia, genio, investimenti e coraggio.

Dobbiamo essere estremamente razionali, con le politiche di oggi (e, attenzione, nella migliore delle ipotesi, perchè parliamo pur sempre di progetti straordinari) la F4 sarebbe stata una moto con una storia ed uno sviluppo molto più breve da raccontare: una bellissima 916 ricarenata.

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