Il bello di essere tornati dopo un decennio è che alcuni fatti che un tempo erano attualità oggi sono Storia. E possiamo raccontarli come tali, mettendoli nella nostra rubrica IFG History.
Rivivendo certe fasi del Motorsport conoscendo il famoso “senno del poi”, sapendo ciò che è accaduto dopo. E ipotizzando ciò che potrebbe avvenire in futuro, magari.
La Ducati Desmosedici GP14.2 fu l’ultima evoluzione della GP14 che prese parte al Motomondiale 2014, Classe MotoGP.
Ducati era un Costruttore in difficoltà e poteva beneficiare delle concessioni garantite dalla categoria “Open”, agevolazioni regolamentari pensate da Dorna per consentire il recupero nei confronti di Honda e Yamaha.
Concessioni pensate per ridursi, fino a scomparire, a fronte di risultati sportivi misurabili in vittorie e podi.
Tra questi benefici c’era la possibilità di usare un serbatoio più grande e quindi più litri di carburante durante il Gran Premio, ma in particolare la possibilità di usare più motori rispetto alla concorrenza.
I V4 Ducati, inoltre, non dovevano essere “congelati” a inizio Stagione o rispettare stringenti fiches di omologazione. Borgo Panigale poteva continuare lo sviluppo del propulsore nel corso del Campionato.
Per questo il 2014 fu un anno molto produttivo e la GP14.2, introdotta ad Aragon, l’ennesimo tassello posto nella rinascita Ducati. Cruciale l’apporto dell’Ingegner Gigi Dall’Igna, approdato a Bologna pochi mesi prima.
L’Ingegnere veneto aveva raccolto l’eredità di Bernhard Gobmeier e possiamo considerare la GP14.2 la sua prima moto, un ibrido tra il lavoro del predecessore e i nuovi concetti di telaio e motore approntati.
Ricordiamo che nella primavera del 2012 Audi AG aveva concluso l’acquisizione di Ducati Motor Holding SpA. I capitali del Gruppo Volkswagen iniziarono ad essere iniettati nel Progetto MotoGP a partire dal 2013.
In questo senso va ricordato che Dall’Igna approdò a Borgo Panigale solamente nell’Ottobre del 2013, quando il progetto del 2014 era di fatto completo al 90%.
Ducati sfruttò molto bene le possibilità date dalle concessioni, senza limitarsi ad usare i benefici di consumo carburante e “buttando” soldi in motori ad alto regime di rotazione, ma investendo tempo e risorse in un lavoro di sviluppo a 360°.
In particolare la GP14.2 aveva un nuovo telaio, più stretto rispetto alla GP14 di partenza. Una geometria di chassis che permetteva di utilizzare a sua volta un motore con design più compatto e di sperimentare assetti più estremi.
Il propulsore italiano era accreditato di oltre 235 CV di potenza, per un peso complessivo a secco della moto che si attestava sui 160 kg.
La Ducati GP14, così come le versioni precedenti, soffriva di un importante sottosterzo con il quale Dovizioso dovette combattere per tutta la sua prima esperienza in Rosso.
Queste importanti novità puntavano a risolvere un problema divenuto caratteristica della moto stessa, anche grazie alla possibilità di posizionare diversamente il motore con relativa semplicità, fornendo al Team i feedback per progettare il telaio delle future Desmosedici.
Sviluppata per tutta l’estate del 2014 nel corso di numerosi Test al Mugello, la GP14.2 fu la base della futura GP15 e venne affidata ai piloti che sarebbero stati ufficiali nel 2015, ovvero Andrea Dovizioso ed Andrea Iannone. Non venne coinvolto Cal Crutchlow, la cui esperienza come pilota ufficiale durò meno di un anno.
In foto vediamo infatti la GP14.2 di Iannone con i colori del Team Pramac ma, di fatto, Ufficiale.
Il debutto agonistico della GP14.2 avvenne ad Aragon a fine Settembre 2014. La moto dava buon feeling ai piloti. I risultati in gara non erano così diversi da quelli delle versioni precedenti, ma in quel momento non si chiedeva al giovane prototipo di vincere le corse, e non ne era neanche in grado.
Da segnalare comunque gli ottimi risultati sul Giro secco, con la Pole Position ottenuta da Dovizioso in Giappone poche settimane più tardi.
La carriera agonistica di questa particolare versione di Desmosedici non si concluse al termine del 2014, quando la Factory presenterà le successive GP15 e GP16, progressivamente sempre più competitive: sarà affidata per il biennio successivo a diversi team clienti.
In questa MotoGP possiamo apprezzare ancora una aerodinamica “primitiva” rispetto a ciò che avremmo visto a partire dal 2016, con le forme tipiche di una motocicletta pre “alette”.
Se oggi la Ducati è una MotoGP dominante lo si deve anche a questa epoca di estrema sofferenza, da un punto di vista sportivo, durante la quale la Fabbrica ed il Test Team di Michele Pirro hanno lavorato alacremente all’ombra dei successi di Honda e Yamaha.
Due Costruttori che oggi sono in difficoltà ancora più grandi di quelle in cui versava Ducati in quel periodo. La domanda è: basterebbe una nuova “Open”?
Honda e Yamaha hanno la voglia di risorgere, la necessità e la spinta da parte dei propri Gruppi Industriali che aveva Ducati?
Chissà…
