In questa puntata di IN FULL GEAR vi racconto una soluzione tecnica adottata dalla McLaren in Formula 1 tra il 1997 (MP4/12) ed il 1998 (MP4/13) che fece impazzire gli avversari.
Un misterioso pedale comparso all’interno dell’angusto abitacolo delle monoposto di Mika Hakkinen e David Coulthard.
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Contestualizziamo. Siamo nel 1998 e a Woking, località dell’Inghilterra sud orientale dove ha sede la Scuderia McLaren, era appena approdato Adrian Newey. L’eclettico Ingegnere britannico aveva lasciato alla fine del 1997 la Williams, una esperienza che lo aveva visto per 7 anni fase base a Grove, quartier generale del Team fondato da Sir Frank Williams, e che ne aveva svelato e consolidato l’estro, il talento, la genialità, anche con i Titoli iridati. Quella in Williams fu una esperienza comunque segnata dalla morte di Ayrton Senna, Imola 1994, e da tutto ciò che ne conseguì, con le annesse accuse di omicidio a suo carico, e a carico di Patrick Head. Un fatto che sconvolse la squadra e che portò ad un allontanamento che si concretizzò un paio di anni più tardi, comunque dopo altri Titoli, quelli di Damon Hill (96) e Jacques Villeneuve (97).
Il cambio di pagina di Newey si chiama McLaren, proprio la Scuderia con la quale Ayrton aveva fatto la Storia. L’Ingegnere 1958, oggi a capo di Red Bull Racing, approdò a Woking con una MP4/13 che era già stata impostata dal collega Neil Oatley, che era già da dieci anni Direttore Tecnico dalla storica squadra britannica, quindi l’uomo che aveva supervisionato la vincenti monoposto del triennio 1989-1991.
Dicevamo che il gioiellino in livrea WEST ha fatto perdere il sonno a tanti, anche per una soluzione tecnica molto discussa, giudicata prima regolare, poi vietata: il “fiddle brake”.
Si trattava di un dispositivo meccanico che, azionato dai piloti tramite un terzo pedale aggiuntivo nascosto nella pedaliera, permetteva di azionare separatamente i freni posteriori. Si trattava di un sistema che McLaren aveva già sperimentato sulla vettura del 1997.
Nell’estate del 1997 fu il fotografo professionista Darren Heath ad accorgersi che qualcosa non andava… scattò una fotografia alla monoposto di Hakkinen, la MP4/12, con i dischi dei freni posteriori rossi, quindi estremamente caldi, a centro curva!
Ora, non devo spiegarvelo qui su IN FULL GEAR, spero, ma i freni rossi sono dati dal surriscaldamento provocato dall’attrito tra la superficie dei dischi e le pastiglie delle pinze freno, la temperatura aumenta, e può aumentare fino alla soglia dei 1000°C per qualche istante, rendendo incandescente il disco, che su di un impianto da competizione, o adeguatamente dimensionato al motorsport, si raffredderà non appena il pilota toglierà il pedale dal freno, pronto per la prossima frenata.
A questo punto la voce inizia a correre nel Paddock e i rivali iniziano a scaldarsi, come i dischi posteriori della MP4/12.
Come era possibile? Due possibilità. La prima, un guasto tecnico, la monoposto di Hakkinen restava frenata oppure qualche condotto per il raffreddamento dell’impianto risultava ostruito.
Ipotesi subito scartata: andava veloce, come sempre, nè più nè meno.
Seconda ipotesi: McLaren nasconde qualcosa.
Cosa e dove? Signor Darren, il fotografo, iniziò la propria indagine. Ma eravamo nell’epoca dei rullini: il fotografo di accorse di questi freni rossi solo dopo aver sviluppato le foto e dovette aspettare settimane prima di tornare al cospetto di una McLaren.
Non solo, avrebbe dovuto fotografare l’abitacolo, quindi attendere un ritiro o un colpo di fortuna in pitlane, perchè sì, sospettava si trattasse di un sistema ad hoc.
L’occasione arrivò nel GP del Lussemburgo del 1997, corso al Nurburgring, quando entrambe le McLaren si ritirarono per un problema al motore V10 Mercedes, a pochi giri l’una dall’altra.
Heath riuscì a raggiungere le macchine. Coulthard aveva lasciato il volante acceso, quindi Heath non poteva mettere la macchina fotografica e il flash nell’abitacolo, quindi non ha scattato la disposizione a quattro pedali dello scozzese.
Andrl meglio con quella di Hakkinen, che aveva rimosso il volante, quindi Heath è stato in grado di sparare alcuni scatti, con esposizioni indovinate, e scattare foto del vano piedi. E quando le immagini furono sviluppate mostrarono un piccolo pedale in più in un’auto che avrebbe dovuto avere solo acceleratore e freno.
È stato un brillante pezzo di giornalismo intelligente e investigativo – e uno scoop straordinariamente memorabile.
Nel Paddock il caso esplose e i team rivali iniziarono, come sempre, a stracciarsi le vesti, denunciando il caso alla FIA.
Vedete, quando un team trova una soluzione nuova e una o più squadre rivali vogliono rompergli le palle le strategie che si possono adottare sono tre.
La prima, quella più impegnativa da un punto di vista tecnico ed intellettuale, è cercare di capire il come e il perchè, replicarla sulla proprio monoposto e verificarne la bontà. Perchè non tutte le soluzioni che funzionano su di una vettura è detto che rendano anche su un’altra.
La seconda, decisamente più semplice, denunciare una violazione del regolamento. Funziona, quando il regolamento lo vieta. Ormai è molto difficile che una squadra violi espressamente il regolamento. Se lo hanno fatto, vuol dire che non è vietato. Quindi questa strategia potrebbe non funzionare.
La terza è ancora più semplice: denunciare non una violazione del regolamento, che del resto non c’è, ma la possibilità che la soluzione possa mandare in fallimento la Formula 1, creando danni economici globali alle squadre costrette ad inseguire un concetto oscuro e borderline. Questa di solito funziona, ma non subito: solitamente ci vuole qualche mese di mediazione politica e trattative. Nel frattempo il team che adotta la controversa soluzione continua ad utilizzarla e per i rivali non ha senso provare a replicarla, visto che per loro stessa iniziativa sarà resa illegale.
Si va a Melbourne, primo Gran Premio del 1998, la McLaren domina, Mika Hakkinen e David Coulthard in Qualifica rifilano tra i 7 decimi e il secondo a giro a Ferrari e Williams, e il giorno successivo dominano il Gran Premio concludendo in parata. Con polemica: Hakkinen stava dominando il Gran Premio ma nel giro 36 rientra in pitlane per una chiamata errata, che nel 2007 Ron Dennis attribuì ad una interferenza nella Radio del Team.
Mika sfilò senza fermarsi, rientrò in pista ma alle spalle di Coulthard, che così passò in testa alla corsa e che avrebbe vinto se, a pochi giri dal termine, non avesse fatto passare Hakkinen sul rettilineo, riconsegnandogli leadership e prima vittoria Stagionale. Si aprì una controversia legata alla condotta sportiva e agli ordini di Scuderia, una cosa che resterà sul filo della legalità-illegalità fino al clamoroso scambio di posizioni Barrichello-Schumacher di Austria 2002, quando formalmente la FIA arrivò a vietarli per il danno di immagine arrecato.
Ma questa fu una polemichina rispetto a quella che scoppìò i giorni successivi, relativa proprio al terzo pedale.
La Scuderia Ferrari fece la voce grossa e denunciò nuovamente la presunta irregolarità, seguita dalla Williams e da altri Team. Già alla fine del 1997 le squadre rivali avevano chiesto delucidazioni alla Federazione la quale aveva ritenuto legale il sistema in quanto non di natura elettronica, ma meccanica. Cosa era cambiato tra 1997 e 1998? Beh, che la McLaren aveva effettivamente rivoluzionato la sua monoposto. Era veloce. Troppo. Era la macchina da battere.
Ma come è nato e come funzionava questo terzo pedale?
L’idea fu di Steve Nichols, veterano tecnico della McLaren, che nell’inverno del 1996 doveva fare i conti con una monoposto sottosterzante, soprattutto a causa delle ruote anteriori, che erano molto più grandi rispetto al passato. La McLaren, insomma, smusava, sottosterzava, aveva troppo grip sull’anteriore e non era un qualcosa che riuscivano a sistemare con le regolazioni di assetto. Quando una macchina smusa a causa di tanto grip sull’avantreno, togliere sottosterzo con regolazioni di assetto rischia di trasformarla in una mina vagante con improvviso sovrasterzo o con sottosterzo e sovrasterzo a fasi alterne.
Nichols andò da Paddy Lowe con la sua idea: ascolta me, mettiamo un freno aggiuntivo con il quale controllare i due lati dell’asse posteriore in curva e facciamo girare sta macchina. Il kit venne approntato già nella primavera del 1997 ma venne considerato da Paddy Lowe una estrema ratio: prima proviamo soluzioni più convenzionali.
Passano i mesi, ma la McLaren continua ad avere problemi. O smusava, o era sovrasterzante, o entrambe le cose. A quel punto, durante un Test privato a Silverstone, la squadra decide di tirare giù dal camion una scatola con il kit già pronto: una pompa freno aggiuntiva con relativo pedale e un tubo in treccia aeronautico che collegava la pompa aggiuntiva alla pinza freno posteriore destra. Poche centinaia di sterline.
Questa modifica faceva sì che quando si spingeva sul pedale principale si attivavano entrambe le pinze posteriori, mentre quando si premeva il piccolo terzo pedale, assegnato alla pompa aggiuntiva, si attivava solo la parte posteriore destra.
Tim Goss, all’epoca capo del Test Team, disse che il sistema era stato tremendamente semplice da implementare. “Ovviamente dovevamo verificare di essere ok dal punto di vista regolamentare. Quello che ricordo è che eravamo sicuri che fosse legale e abbiamo provato. In termini di come siamo arrivati all’assemblaggio e di come abbiamo applicato i freni a una ruota posteriore, non si è trattato di molto più di un pedale aggiuntivo e di una pompa freno collegati nel modo giusto”.
Ciò consentiva di migliorare la guidabilità della monoposto soprattutto in uscita dalle curve lente, riducendo il pattinamento in accelerazione ma anche un eventuale sottosterzo perchè, agendo sulla posteriore interna, il retrotreno poteva ruotare più agilmente nonostante si trattasse di una monoposto con passo lungo.
I tecnici della McLaren avevano pensato a David Coulthard come primo collaudatore del sistema. Perchè? Perchè le variazioni di setup adottate durante il 1997 avevano reso la MP4/12 troppo sovrasterzante e lo scozzese soffriva molto più del finlandese questo comportamento.
L’idea di base era questa: riportiamo la MP4/12 a sottosterzare, con il vecchio setup, con il quale Coulthard era più a sguo agio, ma installiamo il nuovo sistema così che il pilota possa annullare il sottosterzo nelle curve a bassa velocità e beneficiare di maggiore stabilità, di una monoposto neutra, nelle curve veloci, dove una macchina sovrasterzante sarebbe oggettivamente peggiore.
Il problema è che Coulthard utilizzava ancora la frizione a pedale, non al volante, era vecchia scuola, e si rifiutò di cambiare frizione con freno, troppi cambiamenti tutti assieme.
Quindi toccò a Mika il test, anche perchè per montare il kit sulla sua vettura ci volle veramente un’oretta di lavoro, c’era solo da aggiungere, non da togliere o spostare.
Dice Nichols: “Mika usala la frizione al volante, quindi abbiamo riportato la McLaren ad avere tre pedali, ma due erano per i freni. Mika aveva una mentalità molto più aperta, quindi è uscito e l’ha provato, e nella sua prima manche è andato mezzo secondo al giro più veloce, il risultato è stato incredibile. Oltre al feeling migliore, l’auto era subito più veloce”.
C’erano una serie di problemi da risolvere.
Il primo, è che gli abitacoli delle monoposto erano veramente angusti, e l’azionamento per errore del freno aggiuntivo avrebbe comportato testacoda improvvisi. Immaginatevi bloccare, a 300 kmh, una sola pinza posteriore…
Quindi gli Ingegneri McLaren settarono la pompa aggiuntiva con un carico di bar molto alto, così che non potesse essere azionata per sfioramento. Ci voleva una forza in kg molto più elevata da parte del pilota per attivarlo.
La seconda, è che avrebbero potuto utilizzare solamente una pompa aggiuntiva con relativo pedale, non due. Questo costringeva il team a scegliere prima di ogni Gran Premio su quale asse montare il kit, destro o sinistro, in base alle caratteristiche del trecciato. Per questo era importante trovare comunque un assetto bilanciato e non trovarsi con una macchina in crisi nelle curve in cui non avrebbe potuto azionare il sistema.
Il terzo, è che Coulthard era veramente di coccio, quindi dovettero adottare per tutta la fine del 1997 una pedaliera custom con addirittura quattro pedali: acceleratore, freno standard, freno aggiuntivo, frizione.
Dice Goss: “I piloti dovevano trovare l’armonia di premere due pedali contemporaneamente. In questo modo si applica più coppia alla ruota posteriore esterna e meno a quella interna, e questo crea un momento di imbardata sull’auto per farla ruotare in un attimo. Nelle curve in cui l’auto aveva molto sottosterzo, applicando il freno, questo si riduceva enormemente e ci portava in condizioni di trazione che non avevamo mai sperimentato”.
“Man mano che i piloti si abituavano, potevano guidare sempre più forte, riducendo così il sottosterzo. Questo ci permetteva anche di non caricare troppo l’ala anteriore e di avere comunque una vettura molto stabile, con meno resistenza aerodinamica”.
Anche Coulthard comunque si innamòrò della soluzione, trovata la quadra.
“Abbiamo dovuto imparare a lavorarci, perché dovevi accelerare mentre frenavi, altrimnenti avresti bloccato la ruota. Era un vantaggio notevole, perchè la macchina reagiva con grande dinamismo. Era una soluzione che sapevamo funzionasse sui carri armati e sui mezzi cingolati, ma farlo in pista, a 300kmh, era tutta un’altra cosa!”.
Quindi, dopo il Nurburgring i team rivali scoprono la soluzione, fanno reclamo, ma la FIA giudica legale il sistema.
Arriva la pausa inverale, la Williams prova a Jerez qualcosa di simile.
Ma è sempre McLaren a fare il salto di qualità. La MP4/13 portata a Melbourne aveva una soluzione semplice ma avanzata: il nuovo impianto frenante posteriore era raccordato da una valvola che permetteva di utilizzare il sistema in tutte le curve, senza più dover scegliere o destra o sinistra prima del weekend.
Ma un sistema automatizzato sarebbe stato illegale al 100%. Così nell’abitacolo era presente un selettore che i piloti avrebbero dovuto azionare prima di ogni curva per mandare in pressione l’impianto idraulico dei freni associato al pedale aggiuntivo o a destra, o a sinistra. I piloti si lamentarono, era una operazione che avrebbero dovuto effettuare decine di volte per ogni giro qualora avesse voluto contare sul sistema, ma questa era l’unica possibilità.
Infatti Coulthard racconta così quella vicenda: “I piloti da corsa, se dovessero cantare l’inno nazionale russo al contrario mentre fanno i giocolieri con le granate, e questo dà loro un decimo, lo farebbero!”.
Beh, dicevamo che al netto di tutto la MP4/13, spinta dal motore Mercedes V10 3.0 Aspirato, unità motrice che con la sigla FO110G raggiungeva la potenza di 760 CV a 17.000 giri al minuto per appena 107 kg di peso, era una monoposto clamorosamente veloce. Troppo. Williams e Ferrari impazzirono, non avevano ancora capito come funzionasse questo semplice sistema, la Williams sosteneva fosse ad azionamento elettronico, la Ferrari inviò alla FIA una nota in cui sosteneva che a Woking utilizzassero le vietattissime ruote posteriori sterzanti.
Alla fine, nelle settimane successive al GP D’AUSTRALIA, la Federazione vietò il sistema alla McLaren. Persero qualcosa, sì, ma la MP4/13 si aggiudicò 9 dei 16 Gran Premi di quella Stagione (8 Hakkinen, 1 Coulthard), ottenendo addirittura 12 volte la Pole Position e 9 Giri veloci.
Suo anche il record di velocità di quella Stagione, fatto registrare da David Coulthard all’Hockenheimring: 353 km/h.
Il 1° Novembre del 1998, sul Circuito di Suzuka, Mika Hakkinen vinse il Gran Premio del Giappone e contestualmente il suo primo Mondiale, riportando il Titolo a Woking a 7 anni di distanza dal sigillo di Ayrton Senna (1991). Si trattò anche del primo Titolo di Mercedes in F1 nelle nuove vesti di motorista.
La coppia Hakkinen-Coulthard regalò alla McLaren anche il Mondiale Costruttori davanti alla Scuderia Ferrari che con Michael Schumacher ed Eddie Irvine contesero entrambi gli allori fino all’ultimo atto di Suzuka.
Il papà di questo ingegnoso sistema, Nichols, dovette incassare la messa al bando della sua idea, con amarezza ma anche con orgoglio.
“Ricordo Alain Prost, che all’epoca il suo team, che disse alla FIA che avrebbero dovuto vietarlo perchè sarebbe costato milioni in sviluppo”. “In realtà i nostri rivali non si impegnarono nemmeno un po’, perchè i ricambi che avevamo già nel camion valevano cinquanta sterline”.
