Jeep Renegade e Jeep Renegade Trailhawk 2015: il Test Drive e la Recensione completa del nuovo SUV Compatto realizzato da Jeep e Fiat per il Mercato Globale. L’ho provato su Asfalto e in Offroad e, come sempre, sono qui per raccontarvi l’automobile che ho guidato. By #IFGJustDrive.
Il Progetto Jeep Renegade è un’iniziativa importante, probabilmente cruciale per il Gruppo FCA. Sicuramente storica: di fatto la Jeep Renegade è la prima auto realizzata sfruttando l’asse Torino – Auburn Hills. Disegnata negli Stati Uniti d’America, costruita e assemblata in Italia presso lo Stabilimento di Melfi.
I numeri sventolati durante la Press Conference sono importanti e non possono che portarmi a fare il tifo per la buona riuscita commerciale dell’operazione: 170.000 auto all’anno, con obiettivo al termine del ciclo di vita della Nuova Renegade di tagliare quota 1.000.000 di unità vendute. Si parla di lavoro per i nostri connazionali.
Ci sono auto che vanno valutate prima su questi livelli, poi dal punto di vista tecnico. La Jeep Renegade è un’auto che va contestualizzata, altrimenti potrebbe risultare inizialmente incomprensibile.
L’obiettivo del Gruppo FCA ha svariate destinazioni: far svoltare le vendite del Marchio Jeep nel Mondo, aggredendo l’inesplorato settore dei SUV Compatti di piccole/medie dimensioni, lanciare il SUV Compatto italiano (anche di nome) grazie alla FIAT 500X, il cui arrivo è in programma per l’autunno di quest’anno.
Per realizzare la Jeep Renegade è stato utilizzato il pianale della Fiat 500L. A questo punto Ingegneri e Tecnici hanno alzato il baricentro, cercando più luce da terra ed una nuova configurazione del sistema di sospensioni, ammortizzazione ed assetto, inserendo nella scocca una fusione tra il know-how italiano e quello statunitense, compresa la tecnologia di disconnessione dell’asse posteriore per il passaggio dalla trazione 4×4 a quella anteriore ad alte velocità, già vista sulla Jeep New Cherokee.
I motori consistono in sigle che conosciamo bene: Multiair per i Benzina, Multijet per il Diesel.
L’offerta si compone di diversi tipi di trazione: 4×2, 4×4 e 4×4 LOW, ovvero con ridotte. I 1.6 benzina e diesel sono disponibili solo come 4×2 (trazione anteriore), il 1.4 Turbo MultiAir sia 4×2 (quello da 140 CV) sia 4×4 (quello da 170 CV), mentre il 2.4 Tigershark benzina copre tutte e tre le offerte, ma non è destinato al Mercato Italiano.
Il 2.0 Mjet è 4×4, 4×4 LOW e disponibile con cambio manuale a 6 rapporti o completamente automatico a 9 velocità.
Il modello che ho voluto espressamente Testare è stato il Jeep Renegade Trailhawk 2.0 Multijet 4×4 9 Speed, dotato di 170 cavalli di potenza, 350 Nm di coppia e trasmissione automatica a nove rapporti, una assoluta novità per questo segmento.
Cosa significa SUV Compatto, o Small SUV? Queste sono le dimensioni del Jeep Renegade: passo 2.570 mm, carreggiata anteriore e posteriore di 1.541 mm, lunghezza 4.236 mm, larghezza 1.805 mm, altezza 1.667 mm per la 4×2 e 1.697 mm per la 4×4 Trailhawk. Il peso in ordine di marcia dichiarato è di 1460 kg.
L’abitacolo è stato realizzato utilizzando un design semplice, con dettagli colorati in prossimità delle bocchette dell’impianto di aerazione ed un livello di plastiche e materiali in linea con la fascia di prezzo.
Nota di merito per quanto concerne la strumentazione: dietro al volante abbiamo un bel display da 5 pollici, chiaro e preciso nella comunicazione tra guidatore ed automobile e piacevole da guardare, oltre al display da 7 pollici al centro della plancia con il quale possiamo gestire i devices, la Musica, il Sistema di Navigazione e tanto altro.
Rispetto al Fiat Freemont (display essenziale, schematico e di difficile comprensione) non era difficile fare progressi, ma il miglioramento è oggettivo.
Il Trailhawk è un modello più accattivante esteticamente e più propenso al fuoristrada, grazie ad un’altezza da terra pari a 210 mm, superiore di 12mm rispetto al resto della gamma 4×4 e addirittura di 35mm rispetto al 4×2.
Per questo motivo può vantare angoli di attacco, superamento e uscita che non sono paragonabili al resto dell’offerta: 30 gradi di attacco (17,9 il 4×2, 21,0 i 4×4), 24 gradi di superamento dossi (21,2 4×2, 23,5 4×4), 34 gradi di uscita (29,7 4×2, 31,2 4×4). Di contro abbiamo un coefficiente di resistenza aerodinamica meno vantaggioso (Aero CD 0,37 contro lo 0,34 del 4×2), giusto per essere pignoli.
Più raffinate e protette anche le sospensioni rispetto al resto della gamma: MacPherson su anteriore (bracci di comando biguscio in acciaio altoresistenziale) e posteriore con culla isolata in acciaio esclusiva dei modelli 4×4.
Il Trailhawk sfoggia di serie ciò che sul resto è optional, per questo abbiamo il Jeep Active Drive Low con Jeep Active Drive opzionabile, i due pacchetti di elettronica che ci permettono di gestire la trazione e adattarla alla tipologia di superficie che vogliamo affrontare, il tutto attraverso una serie di pulsanti ed una ghiera posti nella parte bassa della plancia, proprio davanti al selettore del cambio.
Non è un caso che nel Test organizzato al Centro Sperimentale di Balocco fosse previsto un programma specifico per il Trailhawk e per i veicoli dotati di 4×4 LOW. Le ridotte funzionano?
Stiamo parlando di un sistema gestito elettronicamente in grado di bloccare la trasmissione sulla prima marcia con un rapporto di 20:1, ma funziona: ho provato ad affrontare una panettone di asfalto, uno dei fiori all’occhiello del tracciato Offroad, e con il Sistema di trazione 4×4 senza LOW sono tornato miseramente indietro, facendo slittare a vuoto gli pneumatici. Ho provato anche con la rincorsa: niente.
Una volta inserito l’Active Drive Low ne sono uscito alla grandissima, sembrava di avere un altro tipo di pneumatici rispetto a pochi istanti prima. Pneumatici che sono M+S 215/60 su cerchi in alluminio da 17″
Il Jeep Renegade affronta senza problemi anche i percorsi più tortuosi a basse velocità: ghiaia, sassi, pietraie, zone miste di fango e guadi. Basta saper dove mettere le ruote, al resto pensano i sistemi elettronici di trazione. Durante il mio Test ho letto commenti che accusavano il Renegade di essere “una Fiat 500L con il marchio Jeep”.
Beh, il Renegade della FIAT 500L ha il pianale. Sapete quanti pianali girano in Europa? Credo che con tre o quattro pianali i vari Costruttori stiano facendo un centinaio di modelli. Provate ad andare dove sono andato io con la 500L… prima però portatevi dei candelotti e una pistola per la segnalazione della vostra posizione.
Sarà la Fiat 500X ad essere una Renegade con il marchio Fiat. Oppure è il Renegade ad essere una 500X con il Marchio Jeep? È l’Automotive moderno Baby…
Tornando al Test, ero curioso di questa trasmissione a 9 rapporti. Di certo porta benefici a Marketing, Immagine e Comunicazione: il Gruppo FCA voleva essere il primo ad introdurre questa trasmissione in questo Segmento e l’ha fatto. Del resto stiamo assistendo ad un incremento del numero di rapportature sui cambi automatici. Eravamo a 7, siamo passati a 8, ora abbiano toccato le 9.
Ho chiesto il file con i rapporti di trasmissione e me lo sono studiato una mezzoretta: in effetti le impressioni sono le stesse che ho avuto alla guida. Le marce sono molto corte, ma diventano di riposo assoluto con l’ottava e con la nona. La velocità massima è di circa 196 km/h e per raggiungerla bisogna tirare tanto in allungo, ma la velocità di crociera di questo mezzo è di 120-130 km/h.
Le marce che entrano prima di raggiungerla sono tantissime (nove, appunto) ma si adagiano silenziosamente nella trasmissione. Un orecchio attento sentirà qualche imperfezione elettronica ma, promettono in Jeep e Fiat, nei prossimi mesi sarà caricato un Software volto a risolvere ogni sbavatura.
Il vero vantaggio lo abbiamo alla voce consumi nel ciclo extra-urbano, dove siamo vicini ai 5.1 litri per 100 km dichiarati: io ho rilevato un 18 km/l, ma non è un aspetto al quale ho mai dato troppa importanza. Lo sapete.
Fino a qui tutto molto bello, nulla di negativo, aspettative rispettate e per certi versi superate. Io non sono uno che va piano e da quando ho capito che nella guida Fuoristrada gli ostacoli vanno superati senza girarci attorno, ma salendoci proprio sopra, vivo i Test Offroad con un sorriso che va dal mio finestrino fino a quello del passeggero. E riesco a divertirmi anche a 5 km/h.
Ma non è tutto bello: due cose non mi sono piaciute.
La prima è estetica, quindi di poco conto visto che il bello è soggettivo. Però, quel Lato B, è qualcosa che è difficile da digerire. Partendo dal presupposto che la Renegade sia meglio dal vivo che in foto e che sia un’auto che (come tutte) va guidata prima di essere giudicata, sembra che i designer non sapessero come finirla dopo aver disegnato (molto bene) l’anteriore e le fiancate, considerando che non era facile riportare le linee Jeep in un mezzo dalle dimensioni contenute.
Il secondo problema è lo sterzo. Il sistema elettronico è utile, funzionale, ricco. Ma lo sterzo non ci permette di stabilire una connessione amichevole tra pilota e auto: è neutro, è troppo molle, gira con la stessa consistenza e trasmette lo stesso feeling (vuoto) che ci si trovi su una superficie rocciosa, su una pietraia, nel fango o in una strada bianca.
Io voglio faticare, voglio capire dove va la strada, voglio sentire quel canale in cui ho messo l’anteriore destro. Quando scollino e davanti al cofano vedo solo il cielo, voglio capire se la strada va a destra, a sinistra o dritta senza dover usare gli occhi. Questa cosa non la accetto, mai. E quando sono in fase di debriefing mi arrabbio, perchè alla fine il problema non è tanto delle automobili, ma dell’automobilista.
E mi trovo costretto a ragionare mettendo da parte l’handling, il piacere della guida: gli automobilisti usano le automobili per viaggiare da un Punto A ad un Punto B. Probabilmente per loro è un pregio il fatto di non sentire la strada, non percepire cosa succede sulle ruote. Del resto quante persone useranno il Renegade dove l’ho usato io? Il 2%, ed è una percentuale ottimistica.
E non perchè il Renegade sia un’automobile destinata ad un pubblico “mesto”. La verità è che questo è il destino di tutti i SUV, grandi o piccoli che siano. Ci sono mezzi che in Fuoristrada possono andarci, ma la gente non ce li porta. E allora io, Costruttore, perchè devo investire su aspetti che non interessano?
Il Jeep Renegade 2015 sarà in vendita in Italia a partire da fine Settembre. Il Lancio Globale è previsto a cavallo tra 2014 e 2015. Il progetto è ambizioso e importante, i numeri non sono di poco conto. 1 milione di unità.
Il prezzo della Opening Edition sarà di poco inferiore ai 20.000 euro, mentre ce ne vorranno 23.500 per la 1.4 Multiair II 140 CV Longitude e 32.800 per il Top Gamma rappresentato proprio dalla 2.0 Mjet II 170 CV Trailhawk 4WD automatica.
Il Jeep Renegade non è certo un Fuoristrada puro, non ci vuole un genio per capirlo. Ma è un prodotto che risponde alle necessità per le quali è stato costruito.
Chi lo utilizzerà in Città può tranquillamente acquistare un 1.4 o un 1.6, anche 4×2, perchè rappresenta l’utente al quale non serve un SUV, ma lo compra lo stesso. A quel punto risparmierete un bel po’ di soldi.
Chi vive in montagna e deve percorrere percorsi Offroad per lavoro e per necessità non può prescindere dalla scelta di un 4WD abbinato al 2.0 Mjet. E io consiglio il Trailhawk, perchè è proprio un’altra cosa.
- Scheda Tecnica Jeep Renegade 2015: clicca sul link per scaricare il File PDF con tutte le informazioni tecniche dei modelli Jeep Renegade.
- Listino Prezzi Jeep Renegade 2015
- 1.4 Multiair II 140 CV Longitude: 23.500 euro
- 1.4 Multiair II 140 CV Limited: 25.100 euro
- 1.6 Mjet II 120 CV Longitude: 24.500 euro
- 1.6 Mjet II 120 CV Limited: 26.100 euro
- 2.0 Mjet II 140 CV Longitude 4WD: 27.300 euro
- 2.0 Mjet II 140 CV Limited 4WD: 28.900 euro
- 2.0 Mjet II 140 CV Limited 4WD automatica: 31.300 euro
- 2.0 Mjet II 170 CV Trailhawk 4WD automatica: 32.800 euro
