Non chiamatela Citycar. Alla Panda Cross 4×4 2015 Fiat ha dato il compito di creare un nuovo Segmento, per chi vuole andare oltre al Concetto di SUV.
Non un SUV, non un Crossover, ma una utilitaria in grado di fare cose pazzesche grazie a più luce da terra, ad un assetto ad hoc, alla trazione integrale ed a tante altre cose.
Anche se questa definizione non mi convince: scoprirete il perchè leggendo la Recensione di IFG by #IFGJustDrive.
- UN RIFERIMENTO STORICO CHE CREA ASPETTATIVE
La Panda con quattro ruote motrici ha rappresentato un riferimento per migliaia di persone e, negli ultimi anni, i Classici modelli 4×4 sono protagonisti di una ipervalutazione sul Mercato dell’usato: difficile trovare auto che hanno mantenuto il proprio valore in maniera così elevata, di certo nessuna nel suo settore.
Ci vogliono oggi 4/5.000 euro, non briciole. Ed è per questo che non bisogna guardare con diffidenza i 19.400 euro del listino Fiat Panda Cross 4×4 2015.
A livello estetico la nuova Panda Cross si presenta con un design che esprime l’intenzione Commerciale del Gruppo: uscire dalla nicchia della dura, pura ed essenziale.
Rispetto alla Panda 4×4 i paraurti sono stati ridefiniti e la fanaleria ha trovato spazio all’interno del frontale. Motivazione anche funzionale: proteggere i gruppi ottici dagli urti senza utilizzare le spartane (ma utilissime) griglie protettive.
Protezioni comunque presenti nel sottoscocca, grazie all’adozione di scudi d’acciaio che chiudono parzialmente il fondo riparando il propulsore e le sue componenti dagli urti. È più alta da terra di 9 millimetri rispetto alla 4×4, per un totale di 161 mm: risultato che è stato ottenuto utilizzando cerchi in lega da 15″ con pneumatici dal profilo maggiorato (185/65R15 M+S All Seasons), oltre ad un ulteriore affinamento delle sospensioni.
Simpatica e colorata (il giallo è il motivo cromatico scelto per il lancio), nasconde sotto alla carrozzeria una meccanica semplice ed evoluta allo stesso tempo.
Sotto al cofano anteriore possiamo scegliere di montare due motorizzazioni, ben conosciute: il quattro cilindri in linea 1.3 Mjet a gasolio (80 cavalli di potenza) e il nuovo bicilindrico TwinAir da 900cc alimentato a benzina (90 cavalli).
- UN SELETTORE PER GESTIRLA A 360°
Conoscendo la Storia della Panda a quattro ruote motrici è inevitabile approcciare il nuovo modello con alte aspettative: non si tratta solo di mantenere il livello.
Bisogna rilanciare, sfruttando il know-how tecnologico in tema di Offroad che l’acquisizione di Chrysler ha contribuito ad arricchire.
E allora ecco spuntare il Selettore che ci permette di scegliere tre funzionalità per la Gestione a 360° dell’automobile. Una ghiera orientabile su tre posizioni posta in prossimità del freno a mano: Off-Road, Auto e Hill Descent Control (HDC). Cosa significa?
Ve lo spiego con un semplice schema.
- Manettino su Off-Road: trazione integrale permanente fino a 50 km/h. Superata questa velocità, il sistema inibisce la trazione integrale ma rimane pronto ad intervenire una volta scesi sotto a tale velocità.
- Manettino su Auto: come prevedibile, parliamo di una opzione che lascia la coppia ripartita al 98% sull’asse anteriore. Adatto per fondi normali, asfalto, autostrada, eccetera. I controlli sono sempre svegli: la ripartizione varia in caso di necessità.
- Manettino su Hill Descent Control (HDC): è una funzione che permette di scendere da punti ad elevata angolatura, addirittura con pendenze del 70%. Testato e funzionante. Il sistema sfrutta il controllo di stabilità della vettura, pinzando le ruote e portando “giù dalla collina” la Panda in autonomia. Anche con il cambio in folle.
Tecnicamente la trazione consiste nel principio “Torque on demand”: il newton metro arriva dove serve, frazionato per asse (anteriore e/o posteriore) e singola ruota, attraverso un sistema con doppio differenziale elettronico e giunto gestito elettronicamente.
- FIAT DICHIARA PENDENZE ESAGERATE: LA VOGLIA SALE
Tutto questo pacchetto tecnico consente all’auto di affrontare situazioni decisamente estreme. Stiamo parlando di verticale 70% e laterale 50%. Angoli di attacco e di uscita fissati rispettivamente a 24° e 34°, con 21° di angolo di dosso.
Valori importanti snocciolati nel corso della Conferenza Stampa che, come avviene per qualsiasi valore tecnico piazzato in slides pubblicitarie, va verificato per principio. Una volta sentite queste cifre mi si stampa in faccia il sorrisone: Ah Sì? Ora andiamo a vedere…
Ed è così: se sapete dove mettere le ruote, quest’auto si rivela decisamente più SUV di tanti SUV. Ma tanti, tanti: il Mercato SUV rappresenta oggi il 20% della Vendite globali di Automobili. Negli ultimi anni questo valore è cresciuto, più che raddoppiato: basti pensare che nel 2006 era del 7%.
- BASTA UNA PANDA PER RIDICOLIZZARE I SUV?
Il Concetto fuoristradistico è andato perduto in nome dell’estetica, del cerchio maggiorato, della perversa deviazione di fondere presunte Coupè al Segmento SUV. Odio ormai la parola stessa, SUV. Acronimo di Sport Utility Vehicle, dicono. Automobili ingombranti che diventano inutilizzabili con 5 centimetri di neve, in pratica.
Ma la Panda resta lei con i suoi 370 centimetri: fa della leggerezza e della trazione i suoi punti di forza. Può andare ovunque: non importa con quante ruote, ci arriva.
Una volta seduti al sedile di guida possiamo apprezzare il contenimento laterale dello stesso, leggero ma che fa il suo lavoro in condizioni estreme (sedili più avvolgenti sono tuttavia obbligatori per chi volesse andare in Pista da cross).
Il cambio è posto al centro, nella parte inferiore della plancia, comunque alto e vicino al pilota. Semplice e ben visibile la strumentazione, posta tra le due razze superiori del volante senza che esso sia di intralcio.
- CAMBIO A SEI RAPPORTI: LA PRIMA PER TOGLIERVI DAI PROBLEMI
Squadrato, è un manuale a sei rapporti (cinque sulla versione a gasolio): la leva ha un po’ di gioco, che capirete essere essenziale in offroad per una cambiata confortevole e fluida. La prima marcia del Six Speed gode di una rapportatura ravvicinata, ideale per quando vi mettete nei casini tra fango e macigni.
Quel che sorprende è l’elevata velocità di crociera: si può andare tranquillamente a 120-130 km/h (con velocità massima verificata di poco superiore ai 160 km/h) senza che il feedback aerodinamico diventi negativo attraverso le turbolenze che caratterizzavano la prima Panda. Certo, inizia a bere tanto: a chi guarda il portafogli consiglio i 100 km/h di media.
- IL CONSUMO È SEMPRE RELATIVO
Infatti i consumi a bassi e medi regimi sono molto buoni, nell’ordine dei 14/15 km/l reali. Non male per un 4×4. Ovviamente in percorsi particolarmente complessi, dove si guida lavorando freneticamente di frizione, cambio ed acceleratore, scopro che “La Teoria di IFG sul Consumo di Carburante in campo Automobilistico”, sperimentata con le auto fino ad oggi protagoniste di #IFGJustDrive, è più che mai valida. Rasentiamo la singola cifra e c’è soddisfazione in Casa IFG per una Teoria che trova sempre più conferme.
Per le strade di tutti i giorni l’auto è una macchina di… tutti i giorni. Guidabile da chiunque, parcheggiabile con estrema facilità. Alla faccia dei SUV. Ma ciò che ci interessa è lo sterrato: come va?
- STERRATI DA RALLY: È IL SUO HABITAT NATURALE
Il mio Test si svolge in un percorso sterrato molto stretto ma con diversi lunghi rettilinei. Come sempre, tratto con rispetto il mezzo ma non lo risparmio: il feeling è immediato e mi trovo subito In Full Gear…. e sono su terra.
Davanti a me qualche buca, qualche grosso sasso, qualche pozza che mi fa alzare il piede, ma giusto un attimo. E leggermente.
- IGNORANZA TIME: SCUDO D’ACCIAIO SANTO SUBITO
Quando vedo un percorso sterrato, chiuso al traffico e comprendo di avere tra le mani un veicolo leggero e con quattro ruote motrici, la mia mente cede a quel sentimento che noi giovani guidatori di automobili da sempre chiamiamo “Ignoranza”.
I detriti che colpisco nel mio shakedown smitragliano lo scudo d’acciaio che protegge il sottoscocca, soprattutto quando mi trovo ad affondare l’acceleratore in uscita di curva.
Per uscire da una curva ci devi anche entrare, però. Lo sterzo fornisce un buon compromesso tra feeling e comfort: non è mollo, come direbbe un simpatico personaggio che di lavoro fa l’Allenatore di Calcio, ma di certo non ti fa capire di che dimensione fosse la pietra che hai appena fatto schizzare chissà dove.
E penso che l’intenzione fosse proprio questa: del resto le vibrazioni nell’abitacolo non sono esagerate, grazie all’adozione di un nuovo sistema di insonorizzazione che ha coinvolto anche il pannello che separa motore e abitacolo.
Ottimo il comportamento in frenata: il Controllo di stabilità e l’ABS lavorano a stretto contatto, arrestando la vettura e concedendo il bloccaggio delle ruote solo con lo sterzo dritto, dimostrando nel complesso una buona lettura della superficie.
Alle mie spalle, quando gli alberi finiscono e quando le ruote iniziano a scavare strade bianche, una nube di polvere clamorosa. Citycar cosa?
- VE LA SIETE CERCATA: L’ABBIAMO INCLINATA OLTRE IL VALORE DICHIARATO
Nel percorso di Offroad Estremo, utilizzato al Centro Sperimentale di Balocco dai Collaudatori, viene fuori il potenziale clamoroso della Panda.
Rampe ripidissime, discese da “stoppie” e chi è o è stato motociclista capirà ciò che intendo, per non parlare dei panettoni in Twist. Del resto siamo a Balocco.
Raggiungiamo una inclinazione laterale del 54%, superiore del 4% rispetto al valore dichiarato della Casa: una sensazione pazzesca.
- DIESEL CONTRO BENZINA. DOWNSIZING? NON SOLO UNA QUESTIONE IDEOLOGICA
E qual è la motorizzazione migliore? È vero che il 1.3 Mjet ha più coppia (190 Nm contro i 145 Nm del benzina TwinAir) e ad un regime di rotazione più basso (1.500 rpm contro 1.900 rpm).
A parlare di Downsizing mi viene l’orticaria (credo che i vantaggi siano tanti per i Costruttori e pochi per i Clienti), ma non sono uno con limiti ideologici e sono convinto che ogni pacchetto debba essere valutato singolarmente. Così ho valutato ciò che avevo a disposizione. E ho preferito il TwinAir. Perchè?
Perchè il bicilindrico è più leggero (non dimenticate che superiamo i 1.000 kg di peso per via della trazione integrale…), l’auto è più alta da terra (di ben 3 millimetri), è più silenziosa e, quando “frulla”, ha comunque il sound di un benzina. Il Turbo regala più coppia e lo rende sfruttabile in basso, sacrificando gli alti, ma concedendo più medi del gasolio ed una schiena più dritta nelle salite ripide. È complessivamente migliore.
- FIAT VUOLE VENDERLA ANCHE NELLE METROPOLI: MA È UNA PICCOLA AUTO DA GUERRA
L’obiettivo di Fiat è chiaro: proporre la Panda Cross 4×4 ad un pubblico diverso da quello della Panda tradizionale.
Il budget a disposizione si alza (siamo nell’orbita dei 20.000 euro), l’utilizzo diventa trasversale: un’auto da città che vuole uscire dal contesto urbano.
Vuole fuggire, e subito. Ma fino a che resta nella Milano di turno, dribbla ogni ostacolo con facilità disarmante.
Ma è davvero così? Nel senso, la Panda Cross 4×4 è un’auto “globale”?
Non proprio. Mi spiego: Fiat ha scelto una strategia di Comunicazione che pone il prodotto come una Citycar che può fare anche cose straordinarie. Ma una visione di questo tipo ne limita il reale valore agli occhi di un pubblico più specialistico: è un piccolo Fuoristrada che fa cose straordinarie. E se è piccolo lo è solo nelle dimensioni e nelle motorizzazioni.
Poi, sì, può anche andare in Città. E lo fa con livelli di comfort da Panda Premium, ricca di ciò che altrimenti troveremmo solo come Optional… e a volte neanche. Pur rimanendo essenziale, leggera, semplice.
Dietro ad una strategia di questo tipo c’è ciò per cui una Casa Costruttrice lavora: vendere automobili a più persone possibile. Poi a noi Drivers spetta il compito di filtrare le informazioni e plasmare la nostra Opinione.
- DIETRO ALLA MASCHERA C’È UN’AUTO DURA E PURA
E così al cliente finale viene proposto un prodotto “duro e puro” sotto le spoglie di una Citycar simpatica, “pacioccosa”, colorata, allegra. Così non si spaventa, non pensa di avere a che fare con una Panda da battaglia.
Tanto il cliente specialistico, che rappresenta una minoranza ma che è quello che porta nelle vene la Cultura automobilistica, capisce senza il bisogno del Marketing ciò che cerca.
Il debutto sul Mercato della Fiat Panda Cross 4×4 2015 è previsto per Settembre 2014 in Italia e Regno Unito. Poi, tra Autunno e Inverno, il via Globale.
Ciò che oggi si chiama Gruppo FCA ha imbroccato ciò che ha sempre saputo fare, anche in Epoche non proprio felici per l’Azienda del Lingotto: la Panda per persone che non hanno paura di andare per sentieri con il muso che punta il cielo, con la portiera vicina alla terra e altre cose matte. O semplicemente per quelli che vivono o lavorano in Località che in determinati periodi dell’anno diventano Off Limits.
Un’auto ad oggi senza veri concorrenti. La foto con lei la faccio salendole sul tetto. L’Uomo e le Auto devono comportarsi così: dev’essere un rapporto diretto, sincero, senza fronzoli.
È possibile anche con una Panda. Una Panda che va Ovunque.
