Petronas FP1: Moto eclettica pensata inizialmente per la MotoGP e poi deviata verso la Superbike.
Nel 2001 la malese Petronas, grossa azienda nel campo dei lubrificanti, nonostante i non brillanti risultati nella F1 col Team Sauber Petronas, decise di avviare il progetto MotoGP costruendo una moto da zero per partecipare al campionato l’anno seguente, il 2002.
Progetto titanico anche all’epoca, pur non essendoci l’elettronica di oggi, tanto che il debutto fu posticipato più volte fino al 2003, in Superbike. Il progetto primario vedeva un motore Sauber 3 cilindri 4 tempi da 989 cc più volte rivisto montato in un telaio Harris, stessa azienda britannica che fece i telai alla WCM in MotoGP e che in questi anni ha contribuito alla realizzazione di molte Moto2.
Il suo primo test in pista è avvenuto nell’ottobre 2001, stiamo parlando di tempi record per un motore destinato alla MotoGP nato da zero meno di un anno prima.
Però dopo soli 3 mesi dal suo debutto in pista la neonata Motogp 3 cilindri venne rivista totalmente per il campionato delle derivate di serie: motore Suter di 900 cc per il regolamento allora vigente per le 3 cilindri e ciclistica sempre Suter.
Perchè ancora il 3 cilindri? Perchè, dopo attente analisi a Computer, gli Ingegneri lo avevano incoronato come la miglior frazionatura.
Nelle dichiarazioni dell’epoca per il team di sviluppo era anche uno stimolo correre con una configurazione mai vista in SBK dove correvano i soliti 4 cilindri giapponesi, le bicilindriche di Borgo Panigale e il meraviglioso V-twin Honda, anche perchè il motore della FP1 (Foggy Petronas 1) era “all’indietro”, ovvero con i cilindri inclinati verso la ruota posteriore; l’albero motore ruotava al contrario rispetto allo standard, cioè nel senso opposto al moto della ruota posteriore e nessuno sapeva come e in cosa potesse influire realmente nella guida della moto.
Per stessa ammissione del team manager non era un mostro di potenza rispetto ai quattro in linea, perchè studiato per dare il massimo a metà erogazione per avere quel qualcosa in più dove la velocità in curva è essenziale.
In occasione del primo test in pista della nuova SBK la particolare configurazione dell’albero motore non ha mostrato vantaggi nè svantaggi ma progettando la moto da zero per le corse ha permesso all’ingegnere Steve Thompson di costruire il pacchetto motore-ciclistica perfettamente bilanciato con una distribuzione dei pesi pari a 50:50 e un’ottima aerodinamica. I piloti trovarono la moto agile ma con poco motore e uno dei difetti rilevati durante i test era relativo al raffreddamento del propulsore, risolto modificando la posizione dello stesso nel telaio.
La Petronas aveva ingaggiato “The King” Carl Fogarty ormai nei panni di team manager per organizzare una squadra e correre con la nuova moto con un contratto quinquennale (2001-2006), i piloti ingaggiati nel 2003, primo anno ufficiale nelle corse SBK, erano Troy Corser e James Haydon.
Il regolamento SBK imponeva una produzione di 150 esemplari omologati stradali per avere avere il diritto di iscriversi al campionato, quindi le moto furono costruite in Inghilterra e Malesia e vendute esclusivamente tramite concessionari malesi al prezzo di circa 50.000 Euro; la moto omologata era accreditata di circa 127 cv per 181 kg.
La gara di debutto fu a Valencia nel 2003, Haydon fece un dodicesimo posto e Corser un discreto settimo posto se teniamo conto che proprio dal 2003 il tetto massimo di cilindrata per le pluricilidriche fu portato a 1000 cc quindi il motore non era decisamente più competitivo.
La miglior stagione fu il 2004 con due podi e due pole position di Corser e senza sostanziali modifiche la FP1 corse fino al 2006, anno del termine del contratto tra la Foggy Petronas Racing e la Petronas non confermato per mancanza di sponsor e scarsi risultati.
