Lancia ECV I e ECV II, la Regina senza Corona

Siamo nel 1986, il Mondiale Rally vive un anno nerissimo: Al Rally di Portogallo Joaqim Santos esce di strada con la sua RS 200 travolgendo la folla e causando 3 morti e 30 feriti; al Tour de Corse un altro incidente si porta via l’equipaggio Toivonen/Cresto sulla Delta S4  ufficiale.

I due incidenti si sommano alla scomparsa di Attilio Bettega l’anno precedente, sempre al Tour. Alla fine dalla stagione’86 la federazione dice basta: troppe vittime, troppi rischi, prestazioni troppo elevate per delle corse su strada: gli ultimi step evolutivi delle GruppoB passavano tranquillamente i 600 CV e acceleravano come le F1 dell’epoca.

Oltre alla cancellazione del Gruppo B, in favore delle più umane Gr.A, viene annullato il Gruppo S: categoria precedentemente approvata dalla federazione, che prevedeva la partecipazione di veri e propri prototipi (le gr.B necessitavano di una produzione, seppur minima, di esemplari stradali), tra cui avrebbe dovuto correre la Lancia ECV.

La sigla sta per “Experimental Composit Veichle”, lo sviluppo della prima versione parte dalla base della Delta S4, sebbene l’aspetto sia praticamente identico il progetto si fonda su due concetti completamente nuovi: il primo, facilmente intuibile dal nome, è il largo utilizzo delle fibre di kevlar e di carbonio per la costituzione della monoscocca portante del telaio, oltre ai cerchi, l’albero di trasissione e numerosi altri componenti; il secondo è il nuovo motore Triflux,evoluzione del propulsore impiegato nel Mondiale Rally fino all’ ’86, il cui nome deriva dal fatto che nel motore si individuano 3 flussi: 2 in uscita dalle turbine ed un unico flusso entrante sopra gli iniettori

L’architettura del motore rimane quella del 4 cilindri in linea, 16 valvole, 1750 cc. lo sviluppo interessa principalmente la testata e il sistema di sovralimentazione.
A differenza della S4 originale (e in realtà anche di tutti i motori tradizionali), dove per ogni cilindro la testata presenta le 2 valvole e i rispettivi condotti di aspirazione da un lato e le 2 valvole/condotti di scarico dal lato opposto, il motore Triflux presenta 4 valvole “incrociate”, cioè ogni cilindro ha una valvola di aspirazione e una di scarico per lato.

Questo sistema determina parecchi vantaggi:
– un’elevata turbolenza della miscela aria-benzina nella fase di riempimento, che si traduce in una combustione più omogenea;
– si elimina la presenza di un “lato caldo” e di un “lato freddo” sulla bancata, la distribuzione più omogenea del calore all’interno del blocco riduce le tensioni sul materiale e permette quindi di “spingere”di più il motore (perdonate la volgarità dell’espressione) attraverso l’aumento del rapporto di compressione e/o della pressione di sovralimentazione;
– si possono montare due turbine sui due lati del motore. La doppia turbina è la più grossa novità rispetto al sistema turbina singola + compressore volumetrico adottata sulla S4, nonchè il motivo principale dello sviluppo del Triflux: se già il vecchio sistema migliorava di molto il problema del “turbo lag”, col doppio turbo si riuscì ad aumentare ancora la potenza migliorando al contempo l’erogazione.

Per i profani: il “turbo lag” è il ritardo di risposta al comando del gas, dovuto all’inerzia della turbina e al tempo necessario ad innalzare la pressione di sovralimentazione.
In quegli anni il turbo era un sistema nuovo e ancora acerbo, per cui il problema era infinitamente più evidente di oggi e sui motori di una certa potenza diventava difficile da gestire anche per i piloti professionisti.
In pratica succedeva così: dopo aver schiacciato a fondo l’acceleratore, non succedeva nulla per un paio di secondi, poi la potenza arrivava di botto in una volta sola ed era troppo tardi per mollare il gas, in un istante si passava dal cercare di impostare la traiettoria migliore al cercare di evitare alberi, recinzioni e oggetti vari.

Per risolvere il problema sulla S4 venne montato un compressore centrifugo Volumex (brevetto Lancia già utilizzato sulla 037) azionato direttamente dall’albero motore tramite cascata di ingranaggi, che aveva il pregio di “pompare” già da 2000 giri ed era perciò molto più rapido del turbo nella risposta a bassi regimi; successivamente attorno ai 4500 giri la turbina entrava in pressione e forniva la potenza vera e e propria. Entrambi i sistemi erano collegati ad una valvola che escludeva gradualmente quello con pressione minore: ai bassi era escluso il turbo, agli alti il compressore, ai medi contribuivano entrambi.

Il compressore funzionava bene ma limitava la potenza massima, così il nuovo motore Triflux sostituì al compressore un altro turbo, specifico per i bassi regimi. Le due turbine erano entrambe più piccole (meno inerzia) e spingevano in tempi diversi: fino a 4500 giri circa il flusso era deviato in una sola turbina per minimizzare il ritardo, successivamente entrava anche l’altra turbina e spingevano in coppia
A completare il tutto, due intercooler acqua-aria.

La ECV montava la versione da rally del Triflux, che sviluppava 650CV con 2,2 bar di pressione, gli altri 4 motori esistenti vennero ulteriormente preparati in previsione di utilizzi pistaioli, arrivando a superare i 900 cv ad oltre 4 bar di pressione, un paio vennero montati su prototipi per gare di rallycross e cronoscalate (tra cui la Pikes Peak).
Con un peso di soli 930kg, immaginate cosa sarebbe stato vedere le ECV in azione nei rally mondiali.

L’unico esemplare di ECV I venne smantellato per dare vita alla ECV II, evoluzione finale che, resa inutile dalla messa al bando della sua categoria, venne usata in qualche occasione come macchina laboratorio per testare nuovi materiali e tecnologie.
La ECV II conserva gli aspetti tecnici della vettura madre, trapiantati in una carrozzeria più bassa, affilata ed estremamente corta che donava maggiore stabilità. La macchina era un mostro in grado di raggiungere i 200 km/k in 9″ e 220km/h di massima.

Esiste un solo esmplare di Lancia ECV II, che non ha mai operato al di fuori dei test sperimentali, ora è esposto al Museo Lancia di Torino.

La ECV I originale non esiste più, qualche anno fa però è stata realizzata una replica fedele, a cura di Beppe Volta, a partire da una Delta S4. La replica è scesa in pista in alcuni rally (tra cui il Monza Rally Show) nelle mani d’oro di Miki Biasion, rallysta da leggenda negli anni d’oro della Lancia, pluricampione del mondo nonchè sviluppatore di punta del progetto ECV, eccolo in azione al Rally Legend e durante un evento Lancia.

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2 Comments

  1. piccolo particolare, solo 2 motori sono stati preparati per altri tipi di gare ed usati da Tamburini, gli altri 2 li possiede Beppe Volta e li ha finiti pochissimo tempo fa… non sono stati preparati per utilizzi più "pistaioli" come avete detto 🙂 Quella di Beppe non è proprio una replica, ha si il telaio di derivazione S4 ma tutto il resto è stato comprato dalla Lancia all' epoca ed appartiene alla ECV1 originale, e, probabilmente, se la vettura fosse stata usata nei rally avrebbe avuto una struttura telaistica più simile all? ECV1 di Beppe che non alla struttura della ECV2 per motivi di riparazione in prova…

  2. Grazie delle precisazioni/correzioni! Le info sui motori le ho trovate in un intervista all’ing.Dalla Chiesa quindi le ho ritenute più che affidabili, siccome l’intervista è un po’datata è possibilissimo che le cose possano essersi evolute in maniera diversa 😀

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