Renault F1, la Storia di “quelli del Turbo” che hanno vinto solo con motori aspirati.

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Dici Renault F1, pensi al Motore Turbo. Giusto: i francesi sono stati i pionieri della Sovralimentazione a fine anni ’70. Ma a vincere ci sono riusciti solo con gli aspirati. Quindi è il caso di raccontare una Storia, quella della di Renault in Formula 1.

Nel 2016 la Renault tornerà in Formula 1 con un proprio Team ufficiale. Si tratta del terzo ciclo del Costruttore francese in F1, che ottenne la doppietta iridata con Fernando Alonso nel 2005-2006 ma che scrisse la Storia, pur senza vincere, tre decenni prima.

Era il 1977 quando Jean-Pierre Jabouille portò al debutto la Renault RS01, una vettura cruciale nella Storia della Formula 1 per diversi motivi. Era la prima monoposto della Casa della Losanga ed era la prima Formula 1 dotata di motore turbocompresso. Renault portò anche il gommista Michelin, spezzando il “monogomma di fatto” della Goodyear.

La rivoluzione era il Cuore della sua monoposto, il Renault-Gordini EF1. Si trattava di un motore V6 da 1.5 litri di cilindrata sovralimentato tramite Turbocompressore che, nella prima versione di debutto, era in grado di erogare poco meno di 550 CV di potenza.

A livello Regolamentare non vennero fatte particolari concessioni volte a convincere i Costruttori ad adottare questa tipologia di motore: il Turbo era ammesso anche negli anni passati ma nessuno volle investirci, convinto che la cilindrata concessa fosse troppo bassa per poter lottare contro gli aspirati che, in quegli anni, potevano arrivare fino a 3.0 litri.

L’approccio di Renault fu audace e prudente nello stesso momento. Nel 1977 la RS01 venne schierata con il solo Jabouille, all’epoca già 35enne, nei cinque GP conclusivi, debuttando in Gran Bretagna dopo un discreto 21esimo posto in Qualifica. A Silverstone i primi problemi furono evidenti: l’inaffidabilità del propulsore.

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Jean-Pierre Jabouille porta al debutto assoluto la Renault RS01, Silverstone 1977.

Una croce per diversi anni. In Gran Bretagna il ritiro convinse il Team francese a rientrare in Patria per lavorare in Fabbrica con i dati acquisiti, per poi ripresentarsi dopo due gare nel GP Olanda di Zandvoort.

I miglioramenti furono subito evidenti, perchè alla seconda uscita Jean-Pierre Jabouille conquistò il decimo posto in Qualifica, finendo tuttavia KO al 40esimo giro per la rottura di una sospensione quando la particolare monoposto gialla si trovava in lotta per la sesta posizione.

Il finale di Campionato seguì lo stesso copione: la RS01 di Jabouille prese parte ai restanti GP di Monza e Watkins Glen senza riuscire a completare la gara, mentre in Canada mancò la Qualificazione. La Ferrari del Campione Niki Lauda, che riuscì a prendersi il titolo per la seconda volta dopo la sconfitta del 1976 contro James Hunt, era ancora troppo lontana.

Per il 1978 Jean-Pierre Jabouille venne confermato al volante dell’unica Renault RS01 e l’impegno fu quasi totale, saltando solo le prime due gare del Campionato per presentarsi al via della terza corsa, il GP del Sudafrica.

La crescita della Renault e del suo motore V6 1.5 Turbo firmato Gordini era sempre più evidente, almeno come prestazione pura. Sul Circuito di Kyalami arrivò il sesto posto in Qualifica a soli 7 decimi dalla Pole Position di Niki Lauda su Brabham-Alfa Romeo (alla quale era già stato tolto il famoso “ventolone” per l’estrazione dell’aria, dichiarato illegale dopo il GP di Svezia).

Quello del Sudafrica fu il primo di una serie di piazzamenti molto interessanti in Qualifica che, tuttavia, Renault non riuscì a concretizzare in gara, costantemente vittima di rotture soprattutto al motore.

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Il motore Renault-Gordini EF1, il primo Turbocompresso in Formula 1.

Jean-Pierre Jabouille riuscì addirittura a partire terzo in Germania e in Italia, ma l’appuntamento con la Storia sarà nel GP successivo, il 1° Ottobre 1978, sul Circuito statunitense di Watkins Glen.

Per la prima volta una Renault F1 portò a termine una gara, riuscendo ad andare a punti. La RS01 tagliò il traguardo in quarta posizione alle spalle del vincitore Carlos Reutemann (Ferrari) di Alan Jones su Williams Cosworth e di  Jody Scheckter su Wolf Cosworth. Furono i primi punti iridati di un motore Turbocompresso nella massima competizione automobilistica, mentre lì davanti Mario Andretti e la Lotus Cosworth si prendevano i Titoli.

Fu un exploit che convinse Renault a schierare l’artiglieria e, nel Campionato 1979, i francesi misero in pista due monoposto affiancando al veterano Jabouille il 30enne René Arnoux, al debutto in F1 come titolare dopo le esperienze saltuarie avute l’anno precedente con le piccole Scuderie MartiniSurtees.

Per i primi quattro GP del 1979 Renault schierò una versione modificata della RS01. La monoposto francese andò in pensione togliendosi la soddisfazione di regalare a Jabouille la prima Pole Position. Il fatto storico avvenne in Sudafrica, terzo Gran Premio dell’anno, dove Renault riuscì a sfruttare a proprio favore l’altura di Kyalami piazzando Jabouille davanti alle Ferrari di Jody Scheckter e di Gilles Villeneuve. Il tempo di 1’11.800 significò il nuovo Record del Circuito e qualcuno iniziò a pensare che il Turbo potesse essere una soluzione vincente.

Domenica il Gran Premio venne interrotto dopo soli due giri a causa della pioggia. Dopo la ripartenza la gara fu rocambolesca e i piloti dovettero combattere in condizioni di pioggia, asciutto e miste. Jabouille venne messo KO dall’ennesima rottura di motore, mentre Arnoux si ritirò a causa di una foratura. La gara, per la cronaca, venne vinta da Villeneuve, la seconda nella sua Carriera.

Due gare dopo arrivò la tanto attesa Renault RS10 ad effetto suolo. Il motore Gordini venne rivisto e con esso il sistema di sovralimentazione. Gli Ingegneri francesi abbandonarono la turbina Garrett per adottare due KKK, trasformando il V6 1.5 in Biturbo.

Fu la vettura della svolta. Dopo alcune gare “conoscitive”, la nuova monoposto sfoggiò tutto il suo potenziale proprio nel Gran Premio di Francia corso a Digione il 1° Luglio 1979. La gara divenne Leggendaria per due motivi: Jabouille vinse il Gran Premio partendo dalla Pole Position, regalando a Renault la prima vittoria in Formula 1 e portando al successo un motore Turbo. Alle sue spalle ci fu in mitico duello tra Gilles Villeneuve e René Arnoux, vinto dal canadese.

Da Digione in poi Renault ottenne altre quattro Pole Position, due con Jabouille (Germania e Italia) e due con Arnoux (Austria e Olanda). Il finale di Campionato di René fu di grande livello e, pur non vincendo, superò il compagno di squadra in Classifica Piloti grazie a due secondi posti in Gran Bretagna e Stati Uniti.

Il Mondiale 1979 della Renault si concluse con 1 vittoria, 3 Podi, 6 Pole Position (una di queste con la RS01) e 2 Giri veloci. Campione del Mondo fu  Jody Scheckter su Ferrari 312 T3.

L’anno successivo il Team Renault ELF confermò Jabouille e Arnoux e presentò la Renault RE20, monoposto iscritte al Mondiale F1 1980. La competitività della Scuderia francese migliorò ancora una volta e a fine anno il bilancio fu di 3 vittorie, 5 Pole Position e 4 Giri veloci.

Ancora una volta Arnoux precedette il veterano Jabouille, vincendo due delle tre gare della Scuderia in Brasile e Sudafrica e candidandosi inizialmente alla vittoria per il Mondiale Piloti. Nonostante tre Pole consecutive tra Austria, Olanda e Italia, Arnoux salirà sul Podio solamente a Zandvoort (secondo), chiudendo sesto in Classifica.

Sull’ultima vittoria stagionale la firma fu di Jabouille, che si portò a casa il GP d’Austria oltre alle due Pole delle gare vinte dal compagno di squadra.  Il Campione del Mondo di quell’anno fu Alan Jones su Williams motorizzata Cosworth DFV V8 3.0.

Poi cambiò tutto. I risultati del motore Turbocompresso convinsero quasi tutti, Ferrari compresa. E anche la Federazione. Il Mondiale F1 1981 fu segnato dalla disputa tra FISA (Federazione) e FOCA (Costruttori), il primo segnato dal Patto della Concordia. Si rischiò la scissione e la creazione di un Campionato alternativo guidato da Bernie Ecclestone. Insomma, un’altra tappa storica verso la F1 moderna.

Per il Team Renault F1 era una grossissima occasione, la possibilità di correre con una tecnologia nella quale avevano sempre creduto e con la quale avevano ormai quattro anni di esperienza. Il sostituto di Jabouille fu l’astro nascente Alain Prost, mentre Arnoux venne confermato.

Le prime sei gare del Mondiale vennero disputate dalla Renault RE20B, versione aggiornata della monoposto precedente, e i risultati non furono per nulla esaltanti. Renault tornò sulla cresta dell’onda con la RE30 dotata di telaio monoscocca in lega leggera di alluminio e correttori idraulici di assetto, escamotage per aggirare il divieto imposto sull’effetto suolo.

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Alain Prost con la Renault RE30 a Zolder, 1981.

La Renault RE30 corse le ultime 11 Gare del Mondiale F1 1981 vincendone tre, tutte con Alain Prost (Francia, Olanda e Italia). Arnoux era un fulmine in Qualifica (quattro delle sei Pole portarono la sua firma), ma in gara non andò oltre il secondo posto nel GP Austria.

Nonostante la svolta Turbo alle porte, i Titoli Piloti e Costruttori andarono a Nelson Piquet e alla Brabham BT49C con motore Cosworth V8 aspirato.

Nel 1982 la Scuderia Campione in carica passò al motore quattro cilindri turbo fornito da BMW, mentre la Williams continuò a puntare sul V8 Ford Cosworth, scelta che permise a Keke Rosberg di vincere il Mondiale Piloti. Il Costruttori andò alla Scuderia Ferrari che quell’anno corse con la 126 C2 V6 Turbo. Per Maranello fu tuttavia un anno drammatico: in Belgio Gilles Villeneuve perse la vita e in Germania Didier Pironi fu vittima di un incidente che pose fine alla sua Carriera nella massima Formula.

Per quanto riguarda Renault, la Casa francese corse tutto il Campionato con la RE30B, versione basata sulla RE30 del 1981 ma adeguata alle nuove regole che reintroducevano le minigonne e abbassavano il peso minimo della monoposto a 580 kg.

La RE30B confermò i risultati sportivi delle vetture precedenti, esaltando gli acuti sul Giro secco ma ancora una volta senza raggiungere il Sogno iridato. Alain Prost vinse le prime due gare dell’anno in Sudafrica e Brasile, Arnoux fece altrettanto in Francia e Italia. Bilancio di parità anche in Qualifica, con addirittura 10 Pole Position finite tra le mani dei drivers Renault, cinque ciascuno.

Nel 1983 Eddie Cheever prese il posto di Arnoux, nel frattempo passato alla Ferrari, e affiancò il confermato Alain Prost. Renault affrontò le prime due gare del Mondiale con la RE30C, ulteriore evoluzione, per poi portare al debutto la RE40 definitiva progettata da Michel Tétu. La RE40 fu la prima monoposto in grado di lottare per il Mondiale e Alain Prost ci arrivò vicinissimo, perdendo il duello contro la Brabham BMW di Nelson Piquet solo all’ultima gara Sudafricana, costretto al ritiro da una rottura del propulsore turbo.

Prost vinse i GP di Francia, Belgio, Gran Bretagna e Austria, spinto dal motore Renault-Gordini che nel frattempo aveva raggiunto picchi di potenza prossimi ai 900 CV. Meno competitivo Cheever, che non fece tanto meglio rispetto alla stagione precedente alla Ligier, riuscendo comunque ad arrivare quattro volte sul Podio.

Il 1983 fu il miglior anno della Renault in Formula 1, ma la sconfitta per due soli punti all’ultimo Gran Premio, per mano di un BMW Turbo, fu una grande batosta. Renault giunse seconda anche nel Costruttori davanti alla Brabham ma alle spalle della Ferrari.

Nel 1984 ci fu una vera e propria rivoluzione interna, con Alain Prost messo sotto contratto dagli inglesi della McLaren. Renault rivoluzionò la propria line-up puntando su Derek WarwickPatrick Tambay.

La Renault RE50 si rivelò una monoposto inconsistente ed incapace di essere competitiva con le nuove Regole, una su tutte quella del divieto di rifornimento e del carburante contingentato. Mai in lotta, chiuse il Campionato con cinque Podi, nessuna vittoria e nessuna Pole Position, precipitando al quinto posto nel Mondiale Costruttori.

Non sorrise nemmeno Prost, che passato alla McLaren motorizzata TAG Porsche perse il Mondiale per mezzo punto contro il compagno di squadra Niki Lauda.

Nel 1985 la progettazione della RE60 fu affidata a Bernard DudotJean-Claude Migeot. Renault confermò Warwick e Tambay ma il bilancio fu disastroso e solo Patrick riuscì a salire sul Podio in due occassioni.

Nel Costruttori la squadra ufficiale venne battuta da Lotus e Ligier (entrambe con motore Renault) e questo ulteriore smacco sancì l’abbandono della F1 da parte della Renault che, tuttavia, trovò comunque un modo per entrare nella Storia: in Germania schierò una terza monoposto ufficiale, guidata da François Hesnault. Fu l’ultima volta che una Scuderia schierò tre monoposto in una gara di Formula 1. A vincere il Mondiale fu l’ex Alain Prost, che dominò il Campionato con la McLaren-TAG Porsche MP4/2B.

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Nigel Mansell, Campione del Mondo F1 1992 con la Williams F14B motorizzata Renault V10.

Da fine anni ’80 in poi Renault si concentrò nell’attività di motorista e da lì a qualche anno riuscì a raggiungere l’obiettivo che era sfuggito grazie alla solida partnership con Williams.

Il motore Turbo venne successivamente bandito dalla Formula 1 e nel 1992, Stagione segnata dallo storico titolo di Nigel Mansell, la Scuderia britannica vinse il primo di una lunga serie di Titoli Piloti e Costruttori. Ci riuscì, finalmente. Ma con un motore V10 aspirato…

Il resto è Storia relativamente nota e recente: il ritorno come Scuderia ufficiale nel 2002 dopo aver rilevato la Benetton (con la quale vinse un Mondiale targato Schumacher), i due Mondiali vinti con Fernando Alonso nel 2005-2006 sotto il comando del Team Principal Flavio Britatore, il nuovo ritiro e i quattro Titoli consecutivi ottenuti da motorista con la Red Bull Racing. Tutte vittorie con motori aspirati, V10 prima e V8 poi.

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Fernando Alonso, due volte Campione del Mondo con la Renault, in azione nel 2006 a Suzuka.

Una cavalcata che oggi permette a Renault di essere il terzo motorista di sempre per numero di Gran Premi vinti (168) e per Mondiali Piloti (11) dietro Ferrari e Ford Cosworth, e secondo per Mondiali Costruttori (12) dietro solamente alla Scuderia di Maranello (16)..

E nel 2016, dopo due anni difficili (con il Turbo 1.6 V6 Ibrido) il ritorno del Renault F1 Team. Per la terza volta. Chissà se questa volta il Costruttore-simbolo dei motori Turbo riuscirà a vincere: fino ad oggi ci è riuscito solo con i motori aspirati…

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