Ho testato la Suzuki Vitara S 2016 e vi dico cosa va bene e cosa no.

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RECENSIONE E PROVA SU STRADA DELLA SUZUKI VITARA S 2016 CON MOTORE 1.4 BOOSTERJET TURBO BENZINA E CAMBIO MANUALE.

Suzuki Vitara S porta al debutto il motore 1.4 Boosterjet. È un Crossover Full Optional creato secondo la tipica filosofia giapponese, ma è prodotto in Ungheria ed è una delle armi con le quali la filiale italiana della Casa del Sol Levante dovrà conquistare un pubblico inedito e nuovo. Una Arma Mainstream che aggredisce il segmento dei Crossover con contenuti tecnici diversi ed un prezzo che potrebbe riuscire nell’impresa da mettere d’accordo tutti. Ovviamente ha i suoi punti deboli.

NON TUTTO IL DOWNSIZING VIENE PER NUOCERE.

La Vitara S è un tassello importante nella quarta generazione del SUV nipponico perchè è la prima automobile della Casa di Hamamatsu a portare al debutto il nuovo motore 1.4 Boosterjet, un quattro cilindri in linea benzina sovralimentato tramite turbocompressore, con una chiocciola piuttosto piccola e compatta, mandata in pressione fino ad 1.0 bar.

Il risultato è un motore leggero e di nuova generazione capace di erogare 140 CV di potenza e 220 Nm di coppia motrice, l’epilogo commerciale del Concept mostrato al Salone di Shanghai della scorsa Primavera.

Buono, ma diventa cruciale il mezzo al quale lo si abbina. E nell’epoca del downsizing l’eterno rischio è quello di scegliere il motore giusto sul mezzo sbagliato, o il motore sbagliato sul mezzo giusto. Insomma, di fare qualche pasticcio imperdonabile.

Da fiero critico della politica di riduzione di cubature (e cilindri) in atto in questi anni il mio approccio verso un Crossover erede del rispettato ex-Fuoristrada declinato in questo layout è ancora più sospettoso ed aggressivo.

Scocca leggera, pannelli di spessore ridotto, impiego di acciai alto resistenziali. La cura nello sviluppo del pianale ha permesso di ottenere un peso in ordine di marcia (con conducente incluso, peso stimato 70 kg) di 1.285 kg nella versione con cambio manuale a sei rapporti.

Gap propulsivo compensato e forse qualcosa in più. Rispetto alle rivali. Perché il confronto in termini di peso tra la Vitara S e le avversarie (Mokka, Renegade e 500X) varia tra uno e due quintali. Non è poco, è quasi il 20%.

COME VA?

Il bello della Vitara S è che è un modello Full Optional. Non c’è da fare discorsi sul prezzo dichiarato e quello reale, non c’è da sbattere la testa sugli optionals, non c’è da litigare con il configuratore per scegliere cosa avere e cosa no, tanto meno con la moglie di turno: se dovesse avanzare qualche obiezione potreste dirle che ha un bagagliaio notevole (375 litri) e altre cose che a quelli come me interessano molto poco.

Il mezzo che potrebbe mettere d’accordo tutti alla voce “Prezzo”, argomento tanto discusso quando si parla di Auto Nuove nei peggiori Bar virtuali d’Italia. A volte legittimamente visto che alcuni Listini sono veramente osceni.

Come da scuola giapponese, è un’automobile che ha tutto quello che può offrire. Sistemi di sicurezza attivi e passivi, cruise control adattivo (regola la velocità in base alle accelerazioni e alle frenate della vettura che ci precede), sistema anti collisione con frenata automatica tramite radar (quindi funziona sempre, indipendentemente dal meteo e dalla condizione giorno/notte), sistema infotainment con interfaccia Apple Car Play e Mirror Link, sensori luce e pioggia per la regolazione automatica di fari e tergicristalli, specchietti retrovisori riscaldabili, ripiegabili e regolabili elettricamente, sedili in pelle/microfibra riscaldabili, luci diurne a LED, cerchi in lega 17″.

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L’unica cosa che potete scegliere è la trasmissione da abbinare al motore 1.4 Boosterjet. Manuale a sei marce o automatico a sei rapporti con convertitore di coppia, opzione che arriverà nella Primavera del 2016 e che costerà 1.500 euro in più.

La prima cosa che ho fatto salito a bordo, oltre a constatare che l’abitacolo è comodo e spazioso, promosso con riserva per via del pannelli portiera di qualità inferiore alle aspettative, è stata mettere alla frusta il motore turbocompresso, con l’atroce sospetto di controllare con il piede destro un motore sottodimensionato. E invece no.

Il rapporto peso/potenza è tutto, la leggerezza si sente, la differenza rispetto ad un motore quattro cilindri turbobenzina della concorrenza è evidente. Questa è un Top Gamma e lo è grazie a ciò che è stato costruito attorno al quattro cilindri.

HA TUTTO QUEL CHE MANCA AD UN MOTORE DIESEL.

Il Boosterjet da 1.4 litri è silenzioso, tira da 1500 ad oltre 6000 giri al minuto, è controllato da un cambio morbido con quinta lunga e sesta lunghissima, tanto da trovarmi a 140 km/h a circa 3.500 giri al minuto e con consumi di benzina ridicoli rispetto a ciò che pensavo: 15-16 km/l.

Ovviamente nel misto il discorso cambia, ma è veramente difficile trovare auto che superino gli 11-12 km/l in un contesto cittadino, figurarsi un Crossover. Momento indicativo ad un semaforo: credevo di non aver tolto lo Start and Stop e che si fosse spenta. In realtà era attorno ai 700 giri al minuto, ma al volante non arrivava alcuna vibrazione. Fissavo incredulo la strumentazione analogica, che è semplice e molto bella.

La coppia non è esagerata, stiamo parlando di 220 Nm, ma anche qui è la leggerezza a farsi sentire, tanto da avere l’impressione di guidare un motore diesel. Capisci che è un benzina dalla fluidità dell’accelerazione, dal range di utilizzo più ampio e dall’insonorizzazione dell’abitacolo. Insomma, da tutti i punti forti.

UN CROSSOVER CHE SOVRASTERZA.

La Vitara S sorprende anche dinamicamente e non è un fattore di poco conto. La trazione ALLGRIP è modulabile attraverso le quattro modalità di utilizzo selezionabili con il manettino posto dietro alla leva del cambio (il “Lock” blocca il centrale, da usare in Offroad), ma il pacchetto elettronico (con tutto “ON”) è in grado di interpretare al massimo la situazione nella quale ci troviamo e distribuire coppia sulle quattro ruote autonomamente.

Su AUTO diventa una trazione anteriore con intervento integrale in situazioni di emergenza, su SNOW adotta una mappatura idonea per i terreni nevosi e a bassa aderenza, su SPORT sfrutta al massimo le quattro ruote motrici per regalarmi più di una sorpresa in termini di handling.

Stiamo parlando di una trazione integrale con frizione centrale, eppure il comportamento della vettura è decisamente sovrasterzante sia su asfalto, sia in sterrato.

Per farvi capire: su asfalto non sottosterza come le rivali e in sterrato è possibile fare dei bei traversi anche partendo in prima e buttando dentro tutte le altre marce, senza l’inquietante tendenza a caricare davanti e ad accasciarsi che hanno altre automobili.

PENSATA PER L’ASFALTO, MA I FRENI…

La Vitara S, come ogni Crossover moderno, è pensata per essere usata su asfalto e su percorsi sterrati sui quali un comune mortale non avrà mai problemi. L’altezza da terra minima è di 185 mm con angolo di ingresso di 18.2°, dosso 17.7° e angolo di uscita di 28.2°.

L’assetto è piuttosto rigido rispetto al look e nonostante l’altezza da terra il rollio è contenuto. Capisci che non è un’automobile con la quale fare Offroad estremo da una serie di dettagli, come l’assenza di pannelli che chiudano il sottoscocca nel retrotreno, oppure la mancanza dello scudo a protezione delle parti mobili della trazione posteriore.

Se avete bisogno di fare Offroad spinto c’è un’altra Suzuki che fa per voi: si chiama Jimny.

La vocazione “On Road” della Vitara S non è supportata da un elemento molto importante che è la croce di tanti Crossover e SUV, anche più costosi e blasonati. L’impianto frenante. Ad occhio i dischi e le pinze aguzzano il mio sguardo critico, nei fatti la situazione non è tragica proprio grazie al peso-piuma.

Photo © Federico Tardito / Stefano Gnech - Domus Images
Il taglio posteriore. Photo © Federico Tardito / Stefano Gnech – Domus Images

Ma non basta: sulle strade tutte curve che accompagnano il paesaggio collinare Piemontese non ci ho messo troppi chilometri a mandare in crisi l’impianto, anche perché il freno motore del Boosterjet non aiuta a distribuire le forze frenanti e ad alleggerire il lavoro dei pinze e dischi. Non eccelle in un punto debole del segmento. Non è un dramma, è solo un peccato.

Del resto non credo che l’utente tipo della Vitara S la utilizzi con il chiaro obiettivo di misurare il limite dei freni, come faccio io con ogni auto visto che, alla fine, è il mio lavoro. E poi avrete capito che sono un animale.

SUZUKI VUOLE USCIRE DALLA ZONA DI COMFORT ITALIANA.

A 27.600 euro e con tre livree bicolore a disposizione la Vitara S si propone come una Top Gamma che con un altro Brand potrebbe sbranare il Mercato dei Crossover. Mi spiego meglio.

Photo © Federico Tardito / Stefano Gnech - Domus Images
Gli interni della VITARA S. Photo © Federico Tardito / Stefano Gnech – Domus Images

Esempio: chi comprerebbe una berlina Suzuki oggi? Nessuno. Le Automobili della Casa di Hamamatsu non hanno un gran peso nel Mercato italiano (1.2%) e l’obiettivo è proprio quello di rivolgersi ad un pubblico più ampio senza tradire i punti di forza che la hanno resa un “Must” tra gli amanti dell’Offroad.

Non è un gap di gamma, quanto di interesse e volontaria collocazione del brand in quella che quelli bravi definiscono “zona di comfort”. Ora l’obiettivo è diverso, ovvero rivolgersi ad un pubblico “Nazionalpopolare”, probabilmente Mainstream. Se ci riusciranno o meno lo scopriremo prossimamente.

Nel frattempo sappiate che la Vitara S con cambio manuale, tale e quale a quella che ho provato io, sarà nei Concessionari dal 1° Dicembre 2015. La Vitara S con cambio automatico arriverà nel primo trimestre del 2016, ma è già ordinabile.

Io comunque la prenderei manuale: costa meno ed è più leggera. E non sono tanto convinto che la automatica sovrasterzi come questa.

In sintesi, la SUZUKI VITARA S 2016 nel bene e nel male.

BENE:

  • Motore reattivo e muscoloso nonostante la cubatura.
  • Gruppo trasmissione-cambio con rapporti ben spaziati, sesta marcia da viaggio per ridurre i consumi.
  • È una Full Optional dal prezzo ultra competitivo.
  • Sorprendente comportamento dinamico, difficile trovare un Crossover divertente come questo.
  • Peso in ordine di marcia da leader della categoria.

MALE:

  • Pannelli portiera con plastica di scarsa qualità.
  • Impianto frenante non all’altezza del potenziale su asfalto, enfatizzato dal poco freno motore.
  • L’abbinamento con i cerchi in lega nero lucido a cinque razze “piatte” esteticamente non è molto azzeccato.

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