Honda CRF 450R e CRF 250R. Prova delle Enduro versione 2015.

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Honda CRF 450R e CRF 250R. Prova e Recensione delle Moto da Enduro della Casa giapponese, modelli 2015.

Un fettucciato e due esemplari 250 e 450 a disposizione di IN FULL GEAR per la Prova delle nuove CRF Enduro, progetto collaudato ma sempre in evoluzione.

Honda per il 2015 ha affilato le armi. Nessuna rivoluzione. Solo la fisiologica evoluzione di prodotti al top della tecnologia e della competitività.

Che si tratti di sportive, di moto da cross o di moto da enduro il discorso non cambia: Honda c’è.

E in Italia, nel settore del fuoristrada, opera per mano del suo prolungamento naturale: RedMoto. La realtà brianzola ha raccolto il testimone lasciato da HM a fine 2013 e ora si pone come il punto di riferimento per chi voglia guidare una rossa giapponese a ruote tassellate.

Come da tradizione, a listino ci sono i modelli cross e i modelli enduro, oltre a supermoto e trial, ma è l’incrocio tra le due specie ad aver fatto la fortuna di Honda nel panorama fuoristradistico italiano ed europeo.

Le CRF da cross in arrivo dall’estremo oriente sono protagoniste di un processo di trasformazione che le porta ad essere i mezzi vincenti che tutti conosciamo: Honda CRF Enduro R.

Le modifiche apportate da RedMoto non sono nulla di sconvolgente, solo accorgimenti per far diventare le CRF vere moto da enduro.

La ruota posteriore da 19 pollici viene sostituita con una da 18, vengono aggiunti gli accessori indispensabili per ottenere l’omologazione, quindi fari, impianto di scarico omologato, portatarga, specchio, frecce e pedane per il passeggero, assenti sulle moto in prova, e cavalletto.

Al completamento della mutazione enduristica contribuiscono paramani aperti e paramotore, anche se questo è in plastica e difficilmente avrà vita lunga.

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Oggetto della nostra prova sono state la CRF 250R e la CRF 450R Enduro.

In vendita troviamo anche le versioni con cubatura maggiorata, 300 e 500.

Come dicevamo, per la stagione 2015 non c’è stato uno stravolgimento. Il progetto infatti è assolutamente fresco.

Il telaio a doppia trave in alluminio di sesta generazione ha debuttato sulla 450 nel 2013 ed è arrivato l’anno successivo sulla sorella minore.

Ad accompagnare la splendida unità in lega, a livello ciclistico troviamo forcelle ad aria su entrambe le cilindrate.

Sulla 450 arriva la nuova Kayaba PSF2 con steli da 48 mm di seconda generazione. L’escursione rimane invariata (310 mm), ma è all’interno che si trovano le novità. Una cartuccia rivista permette di abbassare il peso e grazie ad altri aggiornamenti si è raggiunta una diminuzione degli attriti del 10 %.

Novità 2015 è la forcella ad aria come equipaggiamento della 250. Qui non si è puntato su KYB, ma su Showa e l’inedita SFF AIR TAC da 49 mm permette di risparmiare addirittura 1,3 kg rispetto la vecchia versione. Completa la dotazione una nuova molla del mono ammortizzatore, più leggera e resistente della precedente.

Un’importante novità comune a tutta la gamma è il sistema EMSB (Engine Mode Select Button) che permette, tramite l’azionamento di un pulsante posto sulla destra del manubrio, di selezionare una delle tre mappature disponibili: standard, soft e hard.

La “curva” standard resta invariata rispetto la versione cross, mentre quelle Soft e Hard sono ottimizzate per la pratica dell’enduro proprio in casa RedMoto.

A livello di propulsore arriva sulla 450 una nuova testata, mutuata direttamente dal reparto corse HRC del mondiale motocross. Oltre la parte termica, un diverso sistema di scarico e un rinnovato set up dell’iniezione elettronica PGM FI Dual Fuel completano l’elenco delle novità più rilevanti.

Sul motore della 250 non si registrano interventi importanti; anche qui rispetto al modello precedente viene modificato lo scarico, assieme all’air box e ad una nuova mappatura per il sistema di iniezione.

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Honda CRF 250R e Honda 450R Enduro 2015. Come vanno?

Davvero bene. Si guidano alla grande. Ma, come per ogni cosa, esiste il buon mezzo in relazione alle date esigenze.

Le CRF R, in particolare la 450, non sono moto per tutti. Il Dna è pur sempre quello di una moto da cross. Sarebbe folle aspettarsi una moto perfetta per la mulattiera e per guidare rilassati.

Se siete un amatore che non ha molto tempo da dedicare all’allenamento e predilige le uscite nei boschi è meglio guardare altrove.

Le CRF, nascendo come armi da Motocross, è naturale che mirino al target del pilota medio-forte da regionale, non certo all’appassionato che impugna il manubrio due o tre volte al mese.

Ma se rientrate nella categoria “agonista”, o anche se volete provare ad entrarci, le CRF vi asseconderanno fino a ben oltre i vostri limiti, a meno che non vi chiamiate Alex Salvini e Alessandro Battig.

Sia per la 250 che per la 450 la ciclistica è il punto forte. Non tradiscono la filosofia Honda: più si spinge, più le CRF danno fiducia.

Il telaio, uguale sui due modelli, culla a parte, riesce incredibilmente a combinare maneggevolezza estrema con un’ottima stabilità sul veloce.

L’entrata nei canali, a patto di avere la giusta velocità, è assolutamente naturale; non è in alcun modo necessario piegare la moto “di forza” per farla girare. Quando entrambe le ruote sono nel solco è sufficiente dare gas per vedersi già proiettati verso la curva successiva.

Nonostante le due moto siano equipaggiate con diversi forcelle e ammortizzatori, il comportamento è sembrato abbastanza simile.

Sulle buche si notava come la taratura delle sospensioni fosse di impronta crossistica: assorbimento perfetto di ogni asperità, soprattutto se affrontate a ritmo sostenuto.

Insomma, dal punto di vista ciclistico sono due moto pronte per correre. Sicuramente difficili da gestire in situazioni di prova in linea, magari bagnata, ma perfette e imbattibili in fettucciato, in particolare se dal fondo duro e profondamente scavato.

Nascendo come moto da cross, sono fatte per essere guidate forte, di qui non si scappa. Più si va, più si riesce ad apprezzare la grande sincerità del telaio in alluminio che, invece, ad andatura blanda su terreni sconnessi risulta rigido e sembra non perdonare le sbavature.

Se l’accoppiata telaio-sospensioni si fa apprezzare in modo quasi analogo sulle due sorelle, il reparto motore non potrebbe richiedere tipi di guida più diversi. Ovvio, tra le due passano 200 cm cubi di differenza.

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La 250, come tutte le moto di piccola cilindrata, va guidata in modo aggressivo. Non si può pretendere di uscire dalle curve con una marcia alta sfruttando il tiro ai bassi.

Se si vuole ottenere il massimo, è fondamentale entrare in curva con il rapporto giusto: non uno in più, ma neanche uno in meno.

Non bisogna sbagliare perché il monocilindrico Honda non brilla per potenza agli altissimi regimi di rotazione.

Il suo carattere è quello di una buona spinta ai medi, ma per fare strada non è conveniente insistere a lungo con la stessa marcia. Certo, il motore bisogna farlo frullare per bene, ma neanche troppo.

Il sistema EMSB di cui parlavamo sopra si aziona tramite un pulsante posizionato sul manubrio a fianco del comando del gas.

Le tre mappature disponibili possono essere selezionate a motore accesso, ma solamente a moto ferma e al minimo dei giri, basta un filo di gas per rendere il tutto non azionabile.

Le curve si scelgono premendo il bottone e verificando la selezione con un led azzurro che lampeggia un diverso numero di volte in base alla mappa.

E’ sicuramente utile, ma non è troppo intuitivo, soprattutto in situazioni di fretta o agitazione come quelle che si vivono in gara.

Tra la Standard e la Soft non si rilevano particolari differenze, anzi, il carattere del motore resta apparentemente inalterato.

E’ con la Hard che la storia cambia. Non si ottengono più botta ai medi o più allungo. Semplicemente il propulsore sale di giri in maniera sensibilmente più rapida.

Sulla 250 questa maggiore reattività è apprezzabile e non mette in difficoltà, perché alla fine i cavalli non sono propriamente una mandria imbizzarrita.

Assai differente è il discorso quando si sale in sella alla 450, moto che, opportunamente preparata, deve tenere testa ad un toro come il campione del mondo 2013 Alex Salvini.

Il comportamento dinamico, come detto, non è molto diverso da quello della 250. Il telaio è lo stesso e la facilità nelle curve è simile. Maneggevolezza da riferimento e reparto sospensioni che fa il suo lavoro al meglio assorbendo ogni buca.

Il peso percepito in movimento naturalmente è maggiore e il feeling ne risente. Non in modo negativo, ma la percezione di avere una bomba in mezzo alle gambe è reale in ogni frangente.

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E quando si ruota il polso destro quest’impressione smette di essere tale. La reazione del pilota può essere di due tipi.

Se non ci si aspetta un simile calcio nel sedere il rischio è quello di rimanere frastornati per l’impressionante botta ai bassi e dal tiro ai medi.

Se si è pronti con le braccia ben salde e il peso in avanti, una grossa risata compiaciuta vi scapperà dentro il casco, perché rimanere impassibili di fronte ad oltre 50 cavalli erogati da una moto da fuoristrada è impossibile. Insomma, è pur sempre un 450.

La personalità del propulsore monoalbero è questa: gran bassi e medi spaventosi, che sconfinano verso alti regimi in cui non conviene avventurarsi, sia perché si potrebbe prendere il volo, sia perché, in realtà, questa Honda non è fatta per essere guidata fuorigiri.

Per sfruttare la devastante coppia è sempre meglio essere pronti con il piede sinistro sotto la leva del cambio.

Su un terreno duro e bucato come quello su cui si è svolto il nostro test la CRF 450 R è una moto assai impegnativa. In alcuni passaggi, per la verità, è sembrata più generosa della 250 come “aiuti” al pilota.

Questo succedeva nelle uscite di curva più disastrate, in cui l’ottima trazione e il tiro permettevano di affrontare la sequenza di buche con la ruota anteriore sollevata da terra di pochi centimetri, tecnica fondamentale per evitare di assorbire tutte le asperità con le braccia.

Da segnalare è la tendenza del monocilindrico a spegnersi se non si entra in curva con la marcia giusta. E’ capitato un paio di volte nel corso della prova. Ad onor del vero, bisogna ammettere che, anche a caldo, la moto ripartiva al primo calcio sulla pedivella, ma in ottica racing perdere secondi ed energie per riavviare il motore non è per nulla allettante.

Tornando al discorso Mappature, con la 450 le sensazioni sono state le stesse che con la 250. Scarsa o nessuna differenza tra le curve Standard e Soft, netto gap invece con quella Hard.

Anche qui nessuna variazione in quanto a tiro o allungo, ma una risposta diversa e decisamente più rapida all’apertura del gas.

Se sulla 250 questa maggiore reattività era una caratteristica positiva, sulla 450 rischia di mettere in difficoltà.

Nessuno si aspetta che un mezzo derivato da una MX 1 sia facile e gestibile; molto più semplicemente ho preferito la mappa soft, che mette meno in difficoltà, in particolare su un fondo scavato come quello del nostro test.

Per condurre attivamente un’arma come questa sono necessari tanta forza fisica e tanto allenamento. Già dopo pochi minuti affrontati spingendo al massimo, la resistenza delle braccia inizia a scomparire, per fare posto ad una guida totalmente passiva, che è sempre da evitare.

In conclusione: le CRF Enduro R sono moto costruite per andare forte. Se la 250, con qualche accorgimento, può essere valida anche per l’amatore, della 450 non si può dire lo stesso. Questa, in linea di massima, rimane poco adatta al nostro enduro, fatto di sentieri sassosi e mulattiere viscide.

Se invece siete gente con il cronometro al posto del cervello e perennemente focalizzata sulla fotocellula di fine Prova Speciale, state pur sicuri che le due sorelle Honda non vi deluderanno.

Le Honda CRF Enduro sono in vendita a 8.990 € per la 250R e 9.390 € per la 450R, iva inclusa.

Qui sotto Scheda Tecnica di Honda CRF 250R Enduro e Honda CRF 450R Enduro.

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Scheda Tecnica Honda CRF 250R Enduro

Motore

Tipo Monocilindrico 4T, 4valvole,monoalbero UNICAM, raffreddato a liquido
Cilindrata 249,4 cc  –  290,9 cc
Alesaggio x Corsa 76,8 x 53,8 mm – 83,0 x 53,8 mm
Rapporto di compressione 13,5 : 1 – 13,2 : 1
Regime minimo giri 1800 min-1
Potenza omologata <35 KW – Patente A2
Potenza max. 250cc 28KW(38,1CV) @ 11.000giri/min
Alimentazione Iniezione elettronica PGM-FI
Accensione Elettronica transistorizzata
Avviamento A pedale

Telaio e Ciclistica

Tipo Doppia trave in alluminio di sesta generazione
Dimensioni LxLxA 2.181x827x1.271 mm
Interasse 1.489 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27° 23′
Avancorsa 116,7 mm
Altezza sella 951 mm
Altezza da terra 322 mm
Capacità serbatoio carburante 6,3  litri
Peso in ordine di marcia 108,7 Kg con il pieno
Sospensione Ant. Forcella rovesciata Showa a cartuccia con steli da 48mm, doppia camera con regolazione della compressione e del ritorno
Sospensione Post. Pro-Link con ammortizzatore Showa regolabile in compressione per le alte e le basse velocità e in estensione

Trasmissione, Freni e Ruote

Frizione Multidisco in bagno d’olio.
Cambio 5 rapporti
Trasmissione finale a catena
Pneumatico anteriore 90/90-21
Pneumatico posteriore 140/80-18
Freno anteriore Freno a disco da 240 mm x 3 mm con pinza a due pistoncini e pastiglie in metallo sinterizzato
Freno posteriore Freno a disco da 240 mm x 4 mm con pinza a singolo pisotncino e pastiglie in metallo sinterizzato

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Scheda Tecnica Honda CRF 450R Enduro

Motore

Tipo Monocilindrico 4T, 4valvole,monoalbero UNICAM, raffreddato a liquido
Cilindrata 449,7 cc  –  477,8 cc
Alesaggio x Corsa 96,0 x 62,1 mm – 99,0 x 62,1 mm
Rapporto di compressione 12,5 : 1 – 12,5 : 1
Regime minimo giri 1800 min-1
 Potenza Omologata <35KW – Patente A2
Potenza max.450cc 38,3KW(52,1CV) @ 8.500giri/min
Alimentazione Iniezione elettronica PGM-FI
Accensione Elettronica transistorizzata
Avviamento A pedale

Telaio e Ciclistica

Tipo Doppia trave in alluminio di sesta generazione
Dimensioni LxLxA 2.191x827x1.271 mm
Interasse 1.492 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27°
Avancorsa 116 mm
Altezza sella 953 mm
Altezza da terra 330 mm
Capacità serbatoio carburante 6,4  litri
Peso in ordine di marcia 114 Kg con il pieno
Sospensione Ant. Forcella rovesciata KYB aa aria con steli da 48mm, con regolazione della compressione e del ritorno
Sospensione Post. Pro-Link con ammortizzatore KYB regolabile in compressione per le alte e le basse velocità e in estensione

Trasmissione, Freni e Ruote

Frizione Multidisco in bagno d’olio.
Cambio 5 rapporti
Trasmissione finale a catena
Pneumatico anteriore 90/90-21
Pneumatico posteriore 140/80-18
Freno anteriore Freno a disco da 240 mm x 3 mm con pinza a due pistoncini e pastiglie in metallo sinterizzato
Freno posteriore Freno a disco da 240 mm x 4 mm con pinza a singolo pisotncino e pastiglie in metallo sinterizzato

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